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Le 16 mars 2007, la revue Air et Cosmos publie un fait en apparence anodin : un Airbus A320 a bien été livré à la Chine, mais il n’est apparu dans la flotte d’aucune compagnie aérienne et n’a généré aucune trace de suivi technique. La revue, référence de l’aéronautique francophone depuis 1962, relie cet appareil fantôme à une annonce d’AVIC 1, l’avionneur étatique chinois, qui vient de déclarer sa capacité à lancer un avion de ligne moderne à l’horizon 2010-2020. L’hypothèse formulée est directe : l’A320 se trouverait « dans une discrète usine du pays pour y être démonté et étudié pièce par pièce ».
Des années plus tard, Patrick Devaux, ancien haut dirigeant d’Airbus, lève le voile. Interrogé par France Info en juin 2025, il décrit un appareil « devenu un avion-fantôme » du jour au lendemain. « Ils l’ont désossé a-t-il indiqué. Ils copiaient exactement chaque pièce de cet avion. » Plusieurs sources concordantes évoquent la découverte de l’appareil, des années plus tard, abandonné dans une province chinoise, dépouillé de tous ses composants : assertion qui, à ce stade, n’a été confirmée par aucune procédure judiciaire ni aucune source primaire officielle.
Tianjin, ou le silence qui rapporte
Airbus n’a jamais déposé plainte. Jamais publiquement protesté. Dénoncer Pékin aurait signifié perdre un carnet de commandes colossal. Selon un expert du secetur, « Airbus n’a jamais rien dénoncé par peur de représailles commerciales ». La suite donne la mesure de ce calcul. En 2008, Airbus inaugure une usine d’assemblage à Tianjin. En 2025, une deuxième ligne de production y est lancée dans la même ville. L’avionneur continue de livrer des A320 fabriqués sur le sol chinois à des compagnies chinoises, pendant que Pékin, en parallèle, construit son propre concurrent avec les plans du même appareil.
La disparition de l’A320 s’inscrit dans une opération plus vaste : entre 2010 et 2018, les services chinois auraient méthodiquement ciblé plusieurs firmes étrangères.
En octobre 2019, la société américaine CrowdStrike publie un rapport documentant une campagne de piratage baptisée « opération Turbine Panda », conduite entre 2010 et 2015 par le Bureau du Jiangsu du ministère de la Sécurité d’État chinois. Les cibles : Safran, GE Aviation, Honeywell, Ametek et Rockwell Collins, cinq fournisseurs directs du COMAC C919. L’objectif documenté est de dérober les données techniques nécessaires à la fabrication locale de composants que la Chine achetait jusqu’alors à l’Ouest, et d’économiser, selon CrowdStrike, « des milliards de dollars » en recherche et développement.
En 2018 et 2019, quatre cyberattaques frappent Airbus via ses sous-traitants, dont Expleo, l’ex-Assystem. Attribuées au groupe chinois APT10, elles visent un type précis de document : les dossiers de certification, qui établissent la conformité réglementaire de chaque pièce et constituent le passage obligé pour toute homologation internationale. Les mêmes dossiers que le C919 est incapable de produire en standard EASA en 2026.
La preuve judiciaire la plus nette reste l’affaire Xu Yanjun. Cet agent du renseignement chinois, sous-directeur adjoint du Bureau du Jiangsu, recrute à partir de 2013 des ingénieurs de GE Aviation et de Safran, en les conviant à des conférences rémunérées pour extraire leurs connaissances sur les technologies de turbines. Arrêté à Bruxelles en avril 2018 dans le cadre d’une opération conjointe FBI-DGSI, cas rarissime pour un agent des services chinois, il est reconnu coupable d’espionnage économique par un tribunal fédéral de Cincinnati en novembre 2021, puis condamné à vingt ans de prison le 16 novembre 2022.
Le COMAC C919 ressemble à l’A320. Même configuration monocouloir, même disposition des moteurs sous les ailes, longueur quasi identique, capacité similaire, de 158 à 190 sièges. Un ancien pilote de China Eastern Airlines, qui a piloté des A320, A330 et A350 pendant vingt ans, le dit sans détour à France Info en juin 2025 : « Il n’y a pas de différence majeure dans le pilotage. »
Le C919 est composé à 90 % de technologies occidentales : ses moteurs CFM LEAP-1C sont une co-production GE-Safran, son avionique est fournie par Honeywell et Collins Aerospace, ses roues et freins par Honeywell. Quand l’administration Trump suspend les licences d’exportation des moteurs en mai 2025, COMAC se retrouve sans propulsion.
602 contre 16
En 2025, COMAC a livré 16 C919, contre un objectif initial de 75, ramené à 25 en cours d’année. Airbus, sur la même période, a livré 602 appareils de la famille A320, soit trente-huit fois plus.
En mai 2025, l’administration Trump suspend les licences d’exportation des moteurs CFM LEAP-1C vers COMAC. La sanction est levée en juillet 2025, liée à des concessions chinoises sur les terres rares, mais la vulnérabilité est établie.
En janvier 2026, des pilotes d’essai de l’EASA conduisent des vols d’évaluation depuis Shanghai dans le cadre du processus de certification européenne. Florian Guillermet, directeur exécutif de l’agence, avait indiqué en avril 2025 que le C919 « ne pourra pas être certifié en 2025 » et que l’EASA prévoyait de le certifier « d’ici trois à six ans », ce qui place l’homologation européenne entre 2028 et 2031 au mieux. Sans cette certification, l’appareil reste interdit de vol commercial dans l’Union européenne et dans la majorité des pays qui reconnaissent les standards EASA.
