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Pendant des décennies, le marché mondial des avions de ligne s’est résumé à un duopole : Airbus d’un côté, Boeing de l’autre. Depuis 2023, un troisième acteur vole pour briser cet ordre établi : le C919, premier monocouloir commercial de la Chine, dont le constructeur Comac négocie aujourd’hui ses premières commandes hors de Chine.
En septembre 2025, Tony Fernandes, PDG d’AirAsia, a confirmé être en discussions avancées avec Comac pour acquérir des C919. « Nous sommes le premier transporteur étranger à travailler avec Comac sur un accord pour cet avion », a-t-il déclaré. C’est la première fois qu’une compagnie hors de Chine s’approche d’une commande ferme pour l’appareil.
Pour comprendre pourquoi cette négociation compte, il faut revenir à ce qu’est Comac. La Commercial Aircraft Corporation of China a été fondée en 2008 par décision de l’État chinois, avec une mission explicite : doter la Chine d’un avionneur civil national capable de rivaliser avec Airbus et Boeing. Le C919 est le produit central de ce projet. C’est un monocouloir de 158 à 192 passagers, concurrent direct de l’A320neo et du Boeing 737 MAX, les deux appareils les plus commandés au monde, qui assurent l’essentiel des liaisons court et moyen-courrier des grandes compagnies.
Ce segment représente environ 75 % des commandes mondiales d’avions commerciaux. C’est là que se joue la rentabilité du secteur.
Le programme a été long. Lancé en 2008, le C919 n’a effectué son premier vol qu’en 2017. Sa certification par l’autorité aéronautique chinoise (CAAC) date de septembre 2022. Son premier vol commercial a eu lieu en mai 2023 avec China Eastern. Il vole donc depuis moins de deux ans. Une quarantaine d’appareils ont été livrés depuis le lancement du programme, tous en service sur le territoire chinois.
Des carnets pleins, des usines lentes
Le carnet de commandes du C919 dépasse le millier d’appareils. En 2024, Comac a capté près d’un quart des commandes mondiales de monocouloirs. Sur le papier, un score inédit pour un constructeur aussi récent.
Puis viennent les livraisons : 13 appareils en 2024. En 2025, l’objectif initial était de 75, révisé à 25 en cours d’année, pour finalement aboutir à 16 livraisons sur l’ensemble de l’exercice. Airbus livre en moyenne 50 A320 par mois. Les livraisons annuelles de Comac représentent deux semaines de production de son concurrent européen.
Richard Aboulafia, directeur général du cabinet AeroDynamic Advisory, a résumé la situation sans ménagement : « Ce n’est pas un échec total, mais les performances techniques et les chiffres de production sont décevants. » Pour 2026, les objectifs officiels de Comac affichent 100 livraisons. Le cabinet Horizon Research, cité par Bloomberg, table sur 30. Pour 2027, Pékin vise 150 appareils ; les analystes retiennent 40.
La quasi-totalité de ces commandes provient de trois groupes : Air China, China Eastern et China Southern, les trois grandes compagnies aériennes d’État chinoises, chacune ayant passé commande de plus de 100 appareils. Deux compagnies au Brunei constituent les seuls clients étrangers ayant signé à ce jour. Pékin a délibérément orienté son marché intérieur pour offrir à Comac une base de lancement que nul autre avionneur émergent n’a jamais eu.
La certification EASA : 2028 au plus tôt
Le principal obstacle à toute expansion internationale du C919 tient en quatre lettres : EASA. Sans validation de l’Agence européenne de sécurité aérienne, ni de la FAA américaine, l’appareil ne peut opérer sur la grande majorité des liaisons internationales. En avril 2025, le directeur exécutif de l’EASA, Florian Guillermet, a été sans ambiguïté : « Le C919 ne peut pas être certifié en 2025. Nous devrions le certifier dans un délai de trois à six ans. » La certification ne sera donc pas accordée avant 2028, probablement plus tard.
Le processus couvre la validation du design, des composants critiques, des systèmes embarqués, et exige des vols d’essai spécifiques. Des essais ont eu lieu à Shanghai en janvier 2026, une étape initiale. Côté américain, Comac n’a pas engagé de démarche auprès de la FAA. Le marché nord-américain est fermé par défaut.
Les discussions avec AirAsia, Malaysia Airlines, Garuda Indonesia, SCAT Airlines et Angkor Air restent toutes conditionnées à l’obtention de cette certification. Les autorités malaisiennes et indonésiennes l’exigent explicitement. Des vols de démonstration sont prévus en 2026 en Asie du Sud-Est, outil commercial, non validation de navigabilité.
48 fournisseurs américains dans un avion « chinois »
Les moteurs du C919 sont produits par CFM International, coentreprise entre GE Aerospace et Safran. L’avionique est signée Honeywell et Collins Aerospace, les systèmes de commandes de vol viennent de Parker Aerospace. Selon les analystes de Bank of America, l’appareil intègre des composants issus de 48 fournisseurs américains, 26 entreprises européennes et 14 entreprises chinoises.
En mai 2025, Washington a suspendu les licences d’exportation des moteurs LEAP-1C vers la Chine, dans le cadre des tensions commerciales sino-américaines. La restriction a été levée en juin. Résultat : au 30 septembre 2025, seuls cinq appareils avaient été livrés depuis le début de l’année, alors que les trois grandes compagnies clientes en attendaient 32. La menace d’un blocage n’est plus théorique.
Sur le plan des performances, le C919 accuse un retard mesurable sur ses rivaux directs. Son autonomie maximale, entre 4 075 et 5 555 kilomètres selon la configuration, reste inférieure aux 6 300 km de l’A320neo et aux 6 570 km du 737 MAX 8. Sa consommation de carburant est celle d’un appareil de génération antérieure. Addison Schonland, cofondateur du cabinet AirInsight, a indiqué : « La consommation de carburant du C919 est proche de celle des A320 et 737 classiques, mais elle n’est pas compétitive avec le neo et le MAX. »
Pour sortir de cette dépendance, Pékin développe le turboréacteur CJ-1000A, conçu par l’Aero Engine Corporation of China. L’appareil est en phase d’essais depuis 2023 sur un avion de test Y-20, mais n’est pas certifié début 2026. Son intégration au C919 est espérée pour 2027-2028. Certains analystes ont relevé des similitudes avec le LEAP, sans que l’origine exacte de la technologie soit établie.
Un seul atout tarifaire est incontestable : 99 millions de dollars par unité, contre 111 millions pour l’A320neo et 121 millions pour le 737 MAX 8. Pour les compagnies d’Asie du Sud-Est sous pression financière, l’argument peut peser.
La Chine, seul terrain où le rapport de force change
Boeing prévoit que la Chine aura besoin de 8 485 avions d’ici 2041. Ce marché, le plus grand du monde à horizon 2037, était jusqu’ici partagé entre Airbus et Boeing. Depuis mai 2023, le C919 est en service chez les trois grandes compagnies chinoises. China Eastern exploite la flotte la plus importante, avec dix appareils. L’appareil dessert une douzaine de destinations domestiques et a effectué son premier vol international, Shanghai-Hong Kong, le 1er janvier 2025.
Boeing n’a pas reçu de commande majeure de compagnies chinoises depuis 2017. Chaque C919 livré à Air China, China Eastern ou China Southern est un A320neo ou un 737 MAX qui ne sera pas commandé. La mécanique est lente, 16 livraisons en 2025, mais Comac vise officiellement 200 livraisons annuelles à horizon 2029. Horizon Research table sur 40 en 2027. L’écart est considérable ; la trajectoire, elle, ne s’inverse pas.
Les méga-commandes chinoises qui arrangent Airbus
Fin 2025, cinq compagnies chinoises ont commandé 148 appareils A320 pour plus de 10 milliards de dollars. En février 2026, le chancelier allemand Friedrich Merz annonçait depuis Pékin une commande de « jusqu’à 120 appareils supplémentaires » à Airbus. Le carnet de commandes global d’Airbus atteignait 8 754 appareils fin 2025. L’avionneur a livré 793 appareils en 2025, contre 766 en 2024.
Ces méga-commandes chinoises ont une explication simple : les compagnies aériennes du pays ont besoin de bien plus d’avions que Comac n’est capable d’en produire. Même soumises à la pression de Pékin, elles ne peuvent pas se passer d’Airbus. Le boycott de Boeing profite autant à l’Européen qu’au constructeur national.
La certification EASA, si elle intervient entre 2028 et 2031, ouvre l’ensemble des marchés asiatiques, africains et latino-américains dont les autorités reconnaissent la validation européenne. Le CJ-1000A, s’il est certifié et intégré au C919, affranchit Comac de la dépendance à CFM et sécurise la chaîne d’approvisionnement. Et la géopolitique joue : dans un contexte de guerre commerciale sino-américaine, plusieurs pays d’Asie du Sud-Est cherchent à diversifier leurs approvisionnements en avions. Fernandes l’a dit explicitement : AirAsia ne négocie pas seulement un appareil, elle négocie une position entre Washington et Pékin.
Comac a démontré, dans d’autres secteurs industriels, une capacité à rattraper des retards technologiques à marche forcée. Le TGV chinois, les batteries, les semi-conducteurs : chaque fois, les experts occidentaux ont sous-estimé la vitesse de rattrapage. Horizon Research prévoit 30 livraisons en 2026 et 40 en 2027. Si ces chiffres sont atteints puis dépassés, la part d’Airbus sur les nouvelles commandes chinoises s’érodera mécaniquement, dans le marché qui comptera le plus à horizon 2037.
