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Le 13 avril 2026, l’AFP confirmait une information d’Ouest-France : Renault va supprimer entre 15 % et 20 % de ses effectifs d’ingénierie à l’échelle mondiale d’ici deux ans. Sur les quelque 12 000 ingénieurs que compte le groupe, cela représente entre 1 600 et 2 400 postes. Philippe Brunet, directeur mondial des technologies, porte la réforme.
La coupe ne sera pas uniforme. Les centres d’ingénierie du Brésil et de la Roumanie seront les plus affectés. Le centre de Chennai, en Inde, verra au contraire ses effectifs augmenter. La France, qui emploie environ 6 000 ingénieurs, principalement au Technocentre de Guyancourt, serait proportionnellement moins touchée, selon la porte-parole du groupe, qui assure que les « activités à forte valeur ajoutée » et la définition de la stratégie produits y resteront ancrées. La direction a précisé qu’il n’y aurait pas de licenciements secs : préretraites, dispenses d’activité, formations et reconversions constitueront l’essentiel des mesures, notamment en France.
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En février 2026, Renault publiait sa première perte nette en cinq ans : 10,9 milliards d’euros pour l’exercice 2025, principalement liés à une dépréciation massive de sa participation dans Nissan. Hors cet impact exceptionnel, le bénéfice net a chuté de 74 % à 715 millions d’euros, pour un chiffre d’affaires de 57,9 milliards d’euros, en hausse de 3 %. Le groupe vise une marge opérationnelle d’environ 5,5 % pour 2026.
Renault n’est pas seul dans cette position. Le 11 avril 2026, Stellantis annonçait la suppression de 650 postes d’ingénieurs chez Opel, à Rüsselsheim, sur un total de 1 650 suppressions. Le même mois, Volkswagen finalisait une réduction de plusieurs milliers de postes dans ses centres de développement allemands. Renault, lui, a inscrit ses coupes dans un plan stratégique nommé futuREady, qui promet 36 nouveaux modèles d’ici 2030, une ambition dont les fondations viennent d’être allégées de plusieurs milliers d’ingénieurs.
Près de 5 000 postes en deux ans
La restructuration de l’ingénierie ne survient pas seule. En octobre 2025, le média L’Informé, repris par Reuters, révélait l’existence d’un plan interne prévoyant la suppression d’environ 3 000 postes dans les fonctions support, ressources humaines, finance, marketing, principalement au siège de Boulogne-Billancourt. Renault n’a pas confirmé ce chiffre. Le groupe a seulement indiqué « mener des réflexions pour simplifier ses opérations et optimiser ses coûts fixes ». En additionnant les deux plans, ce sont potentiellement près de 5 000 postes qui pourraient disparaître d’ici fin 2027.
Le climat social était déjà dégradé avant cette annonce. En février, les négociations annuelles obligatoires 2026 s’étaient soldées par un refus de signer de la CFE-CGC, de la CFDT et de FO.
L’objectif affiché pour justifier ces suppressions de postes est de ramener le délai de développement d’un nouveau modèle de quatre à deux ans. François Provost, directeur général de Renault Group, l’a formulé sans ambiguïté dans un entretien à Ouest-France du 11 avril 2026 : « N’ayons pas peur de copier les Chinois ! »
La Twingo E-Tech est la première application concrète de cette doctrine. Développée en moins de deux ans via l’ACDC, Ampere China Development Center, un centre d’ingénierie ouvert par Renault à Shanghai, elle intègre 46 % de composants conçus avec des partenaires locaux chinois, dont son moteur électrique, élaboré par l’équipementier Shanghai e-Drive. Ce moteur à aimants permanents est une première dans la grande série Renault. Commercialisée à partir de 19 490 euros hors bonus, la Twingo E-Tech est l’électrique la moins chère du marché européen. Elle est assemblée à Novo Mesto, en Slovénie, une distinction sur laquelle Renault insiste pour répondre aux critiques sur la « voiture chinoise ». Le moteur Shanghai e-Drive sera assemblé à l’usine de Cléon, en Seine-Maritime, à partir du printemps 2027, à raison de 120 000 unités par an. La CGT de Cléon a résumé sa lecture de l’opération : « que l’assemblage, aucune pièce ne sortira de la fonderie ni des lignes d’usinage ».
Geely dans les moteurs, les usines et les plateformes
Derrière la Twingo se dessine une architecture de dépendances bien plus large, dont Geely est le pivot. Le groupe chinois est désormais présent dans plusieurs entités industrielles majeures de Renault.
Dans les motorisations thermiques et hybrides, les deux groupes ont créé la coentreprise Horse Powertrain, dont l’entrée d’Aramco, finalisée en décembre 2024, a figé la répartition : Renault 45 %, Geely 45 %, Aramco 10 %. La structure exploite 17 sites de production dans le monde et est valorisée 7,4 milliards d’euros.
En Corée du Sud, Geely détient 34,02 % de Renault Korea Motors et partage l’usine de Busan. Lancé en production de masse en janvier 2026, le SUV Renault Filante repose sur la plateforme CMA de Geely, la même architecture que le Volvo XC40 et la Polestar 2. Il sera commercialisé en Corée à partir de mars 2026, puis en Amérique latine et dans le Golfe courant 2027, sans jamais rejoindre le marché français.
Au Brésil, un accord signé le 3 novembre 2025 a ouvert 26,4 % de la filiale locale à Geely. Rebaptisée Renault Geely do Brasil, elle distribuera le SUV électrique Geely EX5 dans le réseau Renault dès 2026, avec en perspective l’adoption des plateformes GEA du groupe chinois.
Derrière le recours aux technologies chinoises se trouvent aussi deux retraites internes. Ampere, la filiale électrique créée par Renault en 2023 et dont le projet d’introduction en bourse avait été abandonné dès janvier 2024, sera réintégrée au groupe au 1er juillet 2026. Elle sera restructurée en deux entités directement intégrées : Ampere Energy pour les batteries et motorisations, et Ampere Software Technology pour le logiciel et l’intelligence artificielle embarquée. François Provost a indiqué que la structure autonome avait engendré un « mille-feuille administratif » contre-productif, ayant fait perdre du temps et de l’argent.
Le logiciel interne de Renault a subi le même recul. Le système électronique maison, baptisé « Sweet 500 », a pris du retard. L’architecture de Geely lui a été préférée pour équiper la prochaine Alpine A110 électrique. Pour assurer la compatibilité, une centaine de composants, du plafonnier aux poignées de porte, ont dû être fournis par Geely, qui les sous-traite à son propre réseau. « Il y a une forme de concurrence entre le système Sweet 500 développé en interne et la solution de Geely », indique une source bien informée citée par Le Monde du 28 février 2026. L’Alpine A110 est l’un des modèles à la plus forte charge identitaire du groupe.
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Terres rares, pétition, et questions de souveraineté
Le 8 avril 2026, 350 personnes manifestaient devant le siège de Boulogne-Billancourt contre le « démantèlement de l’ingénierie ». La CGT a lancé une pétition interne qui a recueilli plus de 4 000 signatures, dénonçant le fait que la direction « met en avant l’arrivée des constructeurs chinois pour [donner] le moins possible » aux salariés.
Les syndicats pointent un risque précis. Les moteurs E-Tech développés en interne par Renault fonctionnent avec un rotor bobiné, sans aimants permanents, donc sans dépendance aux terres rares. Le moteur Shanghai e-Drive, à aimants permanents, crée au contraire une dépendance à des matières premières dont la Chine contrôle l’essentiel de l’approvisionnement mondial. La CGT chiffre à 30 % l’économie réalisée sur le coût du moteur et juge que le groupe recrée une dépendance technologique et géopolitique inédite dans son histoire industrielle.
La CFDT et la CFE-CGC ont relayé des craintes analogues. L’État français, actionnaire à 15 %, et le ministère de l’Industrie surveillent le dossier, s’interrogeant sur la réalité des transferts de technologie de Geely vers Renault et sur ce que le groupe obtiendra, ou cèdera, dans ces échanges.
