Airbus s’apprête à ouvrir un nouveau chapitre de son histoire industrielle avec le développement du successeur de l’A320, son avion le plus vendu. À l’occasion d’un événement organisé fin mars à Toulouse, l’avionneur européen a levé le voile sur les premières orientations de ce programme stratégique, dont l’entrée en service est prévue à l’horizon 2037-2038. Derrière cet appareil en gestation, c’est l’ensemble de l’industrie aéronautique qui amorce une transition vers un modèle plus sobre, plus modulaire et plus intégré numériquement.
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Un programme au cœur de la stratégie industrielle d’Airbus
Le segment des monocouloirs, dominé depuis quarante ans par la famille A320, représente aujourd’hui la source principale de revenus pour Airbus. En 2024, 78 % des livraisons commerciales de l’avionneur ont concerné ces appareils, générant un chiffre d’affaires de 50,6 milliards d’euros. Cette performance s’est inscrite dans un contexte de forte demande, avec 766 avions livrés contre 348 pour son concurrent Boeing.
Le calendrier de développement du futur monocouloir s’est précisé. Airbus prévoit de sélectionner le moteur en 2027, de lancer officiellement le programme vers 2030, puis de viser une entrée en service d’ici la fin des années 2030. Cette séquence témoigne de la montée en maturité du projet, mais aussi de l’ampleur des défis à relever dans un laps de temps contraint.
Guillaume Faury, PDG d’Airbus, insiste sur la nécessité de se doter d’une vision réaliste : le successeur de l’A320 devra conjuguer gains opérationnels, réduction des émissions et évolutivité technologique, sans pour autant s’éloigner des exigences économiques du marché de masse.
Propulsion : vers une rupture technologique avec l’« open fan »
Le choix de la motorisation constitue l’un des pivots du programme. Deux scénarios sont à l’étude : soit reconduire un schéma classique à turboréacteur caréné, soit opter pour une configuration ouverte de type « open fan », laissant les hélices apparentes.
Le démonstrateur CFM RISE, dévoilé en 2021, pourrait permettre de réduire la consommation de carburant de 20 %, tout en abaissant les nuisances sonores. Plus de 350 tests ont été réalisés à ce jour, dont 3 000 heures sur les turbines haute pression. L’intégration du système a été étudiée en soufflerie en France et aux Pays-Bas. Un modèle à l’échelle réelle doit être testé au sol dans l’Ohio en 2026, avant des essais en vol à bord d’un A380 modifié d’ici la fin de la décennie.
Une hybridation énergétique en construction
La propulsion n’est pas le seul levier de sobriété. Airbus veut faire du futur monocouloir un appareil pleinement compatible avec 100 % de carburant d’aviation durable (SAF), contre 50 % actuellement. Les essais réalisés ont confirmé une combustion plus propre du SAF et un rendement énergétique amélioré par kilogramme.
En parallèle, l’avionneur poursuit ses travaux sur l’hybridation électrique. Le recours à des batteries à électrolyte solide, bien que moins matures technologiquement, pourrait permettre un gain supplémentaire de 5 % sur la consommation de carburant. Le démonstrateur EcoPulse, développé avec Safran et Daher, a achevé sa campagne d’essais en décembre 2024 après avoir accumulé 100 heures de vol. L’appareil a permis de valider une puissance électrique embarquée inédite, avec une batterie délivrant jusqu’à 350 kilowatts à 800 volts.
Repenser l’avion en profondeur
La performance énergétique passera aussi par une évolution des formes. Dans le cadre du programme Wing of Tomorrow, Airbus travaille à des ailes plus longues, plus fines et constituées de matériaux composites. Ces ailes adaptatives seront capables de modifier leur géométrie en vol pour optimiser la portance. Au sol, un mécanisme de repli permettra de contenir l’envergure.
Le recours à des composites thermoplastiques marque également une rupture. Plus faciles à mettre en œuvre que les thermodurcissables actuels, ces matériaux permettront de s’affranchir des autoclaves, facilitant ainsi une production à cadence élevée. Leur caractère recyclable ouvre aussi de nouvelles perspectives pour l’écoconception des avions.
Le futur remplaçant de l’A320 intègrera une architecture numérique commune à toutes ses versions. Ce socle logiciel, décrit par Airbus comme le « cerveau » de l’appareil, centralisera la gestion de l’énergie, les fonctions d’assistance au pilotage, la maintenance prédictive et les mises à jour logicielles en continu.
Cette infrastructure numérique doit permettre une intégration fluide des différentes innovations technologiques à venir. Elle constitue un levier essentiel pour garantir l’évolutivité du programme sur plusieurs décennies.
Défis industriels
Malgré sa position dominante, Airbus reste confronté à des contraintes de production. Fin 2024, la cadence de production de l’A320neo atteignait 40 avions par mois, loin de l’objectif de 50. Dix-sept avions étaient encore en attente de moteurs. L’objectif de 75 avions mensuels à l’horizon 2027 reste officiellement maintenu, mais les analystes le jugent ambitieux.
Le projet ZEROe, qui devait initialement déboucher sur un appareil à hydrogène à l’horizon 2035, a été repoussé à 2040 au plus tôt. Les progrès en matière de production d’hydrogène vert à grande échelle se révèlent plus lents que prévu.
En mars 2025, Airbus a présenté un nouveau concept d’avion régional de 100 places équipé de quatre moteurs électriques de 2 MW alimentés par des piles à combustible. Un banc d’essai au sol est prévu en 2027.
Nouvelle ère
Le remplaçant de l’A320 devrait incarner une transformation industrielle globale : propulsion ouverte, électrification progressive, nouveaux matériaux, infrastructure logicielle embarquée. Airbus ambitionne de faire de cet appareil un modèle de transition pour l’ensemble de l’aviation commerciale.
