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Le 17 mars 2026, devant la conférence McAleese à Washington, Rob Wittman, président de la sous-commission des forces tactiques aériennes au Comité des Forces armées de la Chambre des représentants, a fixé une date : le F-47 ne sera pas opérationnellement disponible avant le milieu des années 2030. La même semaine, l’US Air Force publiait sur SAM.gov un avis de recherche de sources pour un missile supersonique air-sol, le Stand-in Attack Weapon développé par Northrop Grumman, en citant nommément le F-47 parmi les plateformes compatibles. C’est la première fois que l’appareil apparaît dans un document officiel d’acquisition d’armement.
Le F-47 ne sera pas seulement un chasseur de supériorité aérienne : il est également conçu pour frapper au sol en environnement contesté. Et il faudra attendre une décennie pour qu’il le fasse.
En attendant, l’US Air Force et la Marine devront maintenir en service les F-22 Raptor et F/A-18 Super Hornet, des appareils conçus dans les années 1980 et 1990. Le F-22 a été retiré de la production en 2011. La flotte active en 2026 compte environ 183 appareils.
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Un commandement, des drones, des missiles
Le F-47 dirige une flottille de drones semi-autonomes depuis son cockpit, sans passer par des centres de contrôle au sol. Chaque appareil peut coordonner entre quatre et huit Collaborative Combat Aircraft (CCA) en temps réel, des drones capables d’absorber des tirs ennemis, de porter des missiles supplémentaires, de conduire des missions de renseignement dans des zones jugées trop dangereuses pour un pilote, et de mener des opérations de guerre électronique.
Deux prototypes ont reçu des désignations officielles en mars 2025, une première dans l’histoire de l’USAF : le YFQ-42A « Dark Merlin » de General Atomics et le YFQ-44A « Fury » d’Anduril Industries. En février 2026, le Dark Merlin a réalisé son premier vol semi-autonome aux côtés de chasseurs habités. Le Fury a commencé des tests d’intégration d’armement avec des munitions inertes. L’objectif d’acquisition dépasse 1 000 drones au total, soit environ deux par F-47 et par F-35A en service.
Le rayon de combat dépasse 1 000 milles nautiques, contre 590 pour le F-22 et le F-35A. Depuis Guam, base avancée américaine la plus proche du détroit de Taïwan, un F-22 ne peut atteindre les côtes chinoises qu’avec ravitaillement en vol. Le F-47 franchit cette distance en autonomie. Les soutes internes de l’appareil, indispensables pour préserver la furtivité, pourront emporter l’AIM-260 JATM, missile air-air dont la portée dépasse 200 kilomètres, l’AIM-174B longue portée dérivé du missile naval SM-6, et des missiles de croisière AGM-158D JASSM-XR pour les frappes au sol. Des armes à énergie dirigée et une capacité nucléaire sont également évoquées dans plusieurs analyses, sans confirmation officielle déclassifiée à ce stade.
Pékin vole déjà
L’amiral Samuel Paparo, commandant de l’INDOPACOM, l’a dit devant le Sénat américain en avril 2025 : la Chine possède plus de 2 100 chasseurs de combat et produit des avions militaires à un rythme supérieur à celui des États-Unis. Depuis fin 2024, Pékin fait voler deux prototypes de sixième génération, le J-36 développé par Chengdu et le J-50 par Shenyang. Les images diffusées sur les réseaux sociaux chinois montrent des appareils sans dérive verticale, avec des entrées d’air supersoniques sans déflecteur et des surfaces de contrôle à géométrie variable. Une capacité opérationnelle chinoise est jugée possible dès 2030.
Le programme américain NGAD a lui-même failli ne pas exister. L’administration Biden l’avait suspendu en 2024, invoquant des contraintes budgétaires. Frank Kendall, alors secrétaire à l’Air Force, a révélé après son départ que le F-47 n’apparaissait même pas dans le projet de budget 2026 transmis à Donald Trump. Les travaux préliminaires avaient pourtant débuté dès 2014, à la suite d’une étude de la DARPA sur la dominance aérienne future, et des démonstrateurs X-planes auraient accumulé plusieurs centaines d’heures de vol secret à partir de 2020.
Paparo a formulé le diagnostic sans ambiguïté : « Ni les États-Unis ni la Chine ne peuvent aujourd’hui revendiquer la supériorité aérienne absolue dans l’ouest du Pacifique. »
Boeing contre toute attente
Le contrat a été attribué à Boeing, et non à Lockheed Martin. Le jour de l’annonce, en mars 2025, le cours de Boeing a progressé de 5 % ; celui de Lockheed Martin a reculé de près de 7 %. Lockheed était pourtant le constructeur du F-22 et du F-35, les deux chasseurs furtifs de cinquième génération de l’USAF.
Boeing traversait à ce moment une crise industrielle et réputationnelle sévère : deux crashs du 737 MAX, un scandale lié à un bouchon de porte arraché en vol en 2024, des retards persistants sur le ravitailleur KC-46. Ce contrat, d’une valeur initiale d’au moins 20 milliards de dollars pour la seule phase de développement et de fabrication (EMD), représente pour le groupe une opportunité de requalification industrielle majeure.
Boeing avait produit, dès le printemps 2024, un « jumeau numérique » complet de l’appareil, une modélisation permettant à l’Air Force d’évaluer en amont la signature radar, les performances de vol et les coûts de maintenance. Le groupe avait également investi dans une nouvelle installation de production classifiée à Saint-Louis, Missouri, avant même que le résultat de la compétition soit connu. Le 22 septembre 2025, le général David Allvin, chef d’état-major de l’USAF, a confirmé que la fabrication du premier F-47 de la phase EMD avait effectivement commencé. En février 2026, lors du Warfare Symposium de l’Air & Space Forces Association à Aurora, Colorado, le général Dale White a maintenu l’objectif du premier vol en 2028.
Le moteur qui n’existe pas encore
Le premier vol est prévu pour 2028. Le moteur de nouvelle génération n’est pas attendu avant 2030.
Deux motoristes sont en compétition dans le cadre du programme Next Generation Adaptive Propulsion (NGAP) : Pratt & Whitney, avec son XA103, a achevé sa revue de conception détaillée en février 2025, mais l’assemblage du prototype n’est pas prévu avant la fin des années 2020. General Electric propose le XA102, une architecture identique promettant une augmentation de 25 % du rapport poussée/poids et une réduction de 10 % de la consommation. Aucun des deux n’a encore volé.
Ces moteurs à cycle adaptatif à trois flux doivent basculer dynamiquement entre un mode haute poussée pour le combat et un mode économique pour traverser le Pacifique. Ils devront également alimenter les systèmes de guerre électronique embarqués et, à terme, des armes à énergie dirigée. Un revêtement céramique résistant jusqu’à 1 800 °C est prévu pour maintenir la furtivité à des vitesses supérieures à Mach 2,25, seuil au-delà duquel les matériaux furtifs classiques se dégradent thermiquement.
Le F-47 volera donc, au moins pour ses deux premières années d’essais, avec une propulsion intermédiaire, sans les capacités thermiques prévues et sans la pleine performance de supercruise. Le précédent existe : le F-35 a lui aussi volé plusieurs années avec des systèmes avioniques bridés avant d’atteindre sa configuration opérationnelle complète en 2018, soit quinze ans après son premier vol.
300 millions l’unité, et le spectre du F-22
Le Congressional Budget Office estime le coût unitaire du F-47 à environ 300 millions de dollars. L’objectif d’acquisition est fixé à au moins 185 appareils, remplacement quasi unitaire des F-22 encore en service. Le calcul donne 55,5 milliards de dollars pour les seules cellules, hors recherche et développement, soutien logistique et drones CCA. Le budget FY2026 prévoit 4,4 milliards au total : 3,5 milliards en fonds de base, auxquels s’ajoutent 900 millions issus du projet de réconciliation budgétaire républicain.
Le précédent du F-22 pèse sur ces projections. Initialement commandé à 750 exemplaires pour un coût unitaire cible de 35 millions de dollars, le programme a été interrompu à 187 appareils, pour un coût unitaire final de 143 millions. La flotte obtenue, trop petite et trop coûteuse, n’a jamais atteint la masse critique opérationnelle initialement prévue. Le général Allvin a affirmé que le F-47 coûterait « moins que le F-22 », sans avancer de chiffre.
Le contrat est structuré en « coût plus » : Boeing perçoit ses marges quelles que soient les dérives budgétaires. La Taxpayers for Common Sense a signalé ce mécanisme explicitement comme un facteur de risque. Des parlementaires républicains ont par ailleurs proposé une réduction de 325 millions de dollars sur le programme dès 2025. La Marine a vu son propre programme de sixième génération, le F/A-XX, dépriorisé au bénéfice du F-47. La Maison Blanche a prévenu que tout financement additionnel accordé au F/A-XX retarderait le chasseur de l’Air Force.
Ce que les images officielles ne montrent pas
L’US Air Force a publié deux visuels lors de l’annonce du 21 mars 2025. Dès la mi-avril, des représentants de l’armée ont précisé que ces rendus « ne représentent pas fidèlement l’avion » et doivent être « pris avec des pincettes ». La formule est rare dans la communication militaire américaine. En diffusant de fausses représentations graphiques, le Pentagone cherche à dérouter les services de renseignement chinois et russes.
En février 2026, Pratt & Whitney a publié une vidéo promotionnelle pour son moteur XA103 faisant apparaître un appareil ressemblant au F-47. Le média spécialisé The Aviationist a immédiatement précisé qu’il s’agissait d’une « visualisation notionnelle ». Les analyses d’experts permettent néanmoins d’en dégager certaines caractéristiques convergentes : configuration sans empennage vertical, aile en double delta ou lambda, canards avant intégrés, entrées d’air sans déflecteur réduisant la signature radar, tuyères plates à vecteur de poussée. La furtivité serait maintenue sous tous les angles d’observation, y compris de côté et à l’arrière, deux angles où le F-22 présente une signature radar mesurable.
La classification extrême du programme complique le contrôle parlementaire : les coûts réels ne sont pas divulgués, les spécifications techniques demeurent secrètes, et les élus chargés de superviser un programme à plus de 20 milliards de dollars le font sur la base d’informations qu’ils ne peuvent vérifier de manière indépendante.
