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Le 1er avril 2026, un automobiliste français a payé son litre de diesel 49 centimes de plus qu’avant le début du conflit israélo-américain contre l’Iran, fin février. Sur ces 49 centimes, 25 reflètent la hausse effective du pétrole brut sur les marchés internationaux. Les 18 centimes restants proviennent directement de l’élargissement des marges des distributeurs, sans lien avec le coût de la matière première. C’est le résultat du tracker publié le 1er avril par l’association Transport & Environment (T&E), s’appuyant sur les données du cabinet Energy Comment, commanditées par Greenpeace.
À chaque plein de 55 litres, la facture s’alourdit de 15 à 27 euros selon les calculs de T&E. Sur l’essence, l’écart est de 27 centimes par litre en moyenne depuis le début des hostilités.
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Un paramètre fiscal amplifie l’effet. En France, environ 60 % du prix à la pompe correspond aux taxes (TICPE et TVA), parmi les niveaux les plus élevés d’Europe. Les marges supplémentaires des distributeurs se concentrent donc sur les 40 % restants, ce qui accroît mécaniquement leur poids dans la fraction non taxée.
L’Agence internationale de l’énergie (AIE) avait identifié l’anomalie dès la mi-mars : l’écart entre le cours du brut et le prix du diesel vendu en Europe avait doublé en quelques semaines, passant de 25 dollars par baril en février à plus de 50 dollars début mars.
Le verrou du détroit
Vingt millions de barils par jour. C’est le volume de pétrole et de GNL qui transitait chaque jour par le détroit d’Ormuz avant que l’Iran n’en annonce la fermeture au début du conflit. Le passage est la seule voie maritime de sortie pour les productions saoudienne, irakienne, émiratie, koweïtienne et qatarie.
La privation estimée s’élève à 11 millions de barils par jour sur les marchés mondiaux, pétrole et produits raffinés confondus. Les routes alternatives (oléoducs terrestres de contournement, détour par le cap de Bonne-Espérance) ne compensent qu’une fraction marginale du déficit. Le GNL qatari est lui aussi bloqué : il représente un cinquième de l’offre mondiale de gaz naturel liquéfié.
Le 21 mars, Fatih Birol, directeur exécutif de l’AIE, a qualifié la fermeture du détroit de « la plus grande menace pour la sécurité énergétique mondiale de toute l’histoire ». Le Brent a atteint un pic d’environ 120 dollars le baril à la mi-mars, avant de revenir autour de 104 dollars au 1er avril.
TotalEnergies et le milliard du détroit
En mars, via sa filiale de négoce Totsa, TotalEnergies a acheté la totalité des cargaisons de brut disponibles aux Émirats arabes unis et à Oman pour chargement en mai : environ 70 cargaisons, soit plus de 34 millions de barils, le double de ses acquisitions habituelles sur cette zone. S&P Global Platts a suspendu le 2 mars les nominations des qualités de brut transitant par Ormuz, ouvrant une faille que Totsa a exploitée immédiatement.
Le baril de Dubaï a bondi d’environ 70 dollars avant le conflit à près de 170 dollars au pic. TotalEnergies a adossé ses achats physiques à des instruments financiers (contrats à terme, options, swaps) lui permettant de verrouiller ses gains dès la conclusion des transactions. Le bénéfice total de l’opération est estimé par le Financial Times à plus d’un milliard de dollars, soit 868 millions d’euros.
Adi Imsirovic, chercheur à l’Université d’Oxford spécialisé dans les marchés pétroliers, a déclaré au FT : « Potentiellement, c’est la plus grande prise de position de l’histoire des marchés pétroliers. »
24 milliards d’euros d’ici la fin de l’année
Selon le tracker de T&E mis à jour le 1er avril, les compagnies pétrolières opérant en Europe engrangent quotidiennement plus de 81 millions d’euros de surprofits par rapport à leur niveau d’avant-guerre. À cette date, 1,3 milliard d’euros avaient déjà été enregistrés depuis le début du conflit. Au rythme actuel, T&E projette 24 milliards d’euros de bénéfices exceptionnels d’ici à fin 2026.
Le tracker sous-évalue le total réel : il couvre uniquement les carburants routiers et exclut le kérosène, les carburants marins et le fioul domestique.
Plafonnement en Croatie, contrôles en France
Le 27 mars, le gouvernement Lecornu a annoncé un plan d’aide d’environ 70 millions d’euros pour le mois d’avril. Le dispositif cible exclusivement les professionnels (pêcheurs, agriculteurs, transporteurs routiers). Les particuliers en sont absents. Le Premier ministre a écarté toute idée de bouclier tarifaire et refusé une baisse de la TVA sur les carburants, jugée « inefficace et coûteuse ». Bercy a parallèlement lancé 500 contrôles de stations-service pour prévenir les « hausses abusives », sans disposer du pouvoir juridique de sanctionner les marges au titre de la liberté des prix.
La CFDT et la CGT ont réclamé des aides directes pour les salariés. La CGT a qualifié la hausse de « pure spéculation » des groupes pétroliers.
Ailleurs en Europe, les approches divergent radicalement. La Croatie et la Hongrie ont instauré un plafonnement des prix dès le 10 mars : le litre de diesel ne dépasse pas 1,55 euro en Croatie. L’Allemagne étudie une taxe spécifique sur les surprofits des pétroliers. Le 26 mars, la Commission européenne a présenté aux ministres des Finances de l’UE une « boîte à outils » incluant un plafonnement du prix du pétrole et une taxe sur les bénéfices exceptionnels, sans décision arrêtée à ce stade.
Le précédent 2022 : des recettes introuvables
T&E réclame la réactivation du mécanisme européen de taxation des surprofits fossiles, déjà mobilisé après l’invasion russe de l’Ukraine. Ce dispositif taxait à 33 % les bénéfices des compagnies dépassant de 20 % leur moyenne de profits sur la période 2018-2021. À l’échelle de l’UE et de l’ensemble des secteurs énergétiques, les recettes cumulées entre 2022 et 2023 se sont élevées à environ 28 milliards d’euros.
En France, le bilan est documenté comme un échec. Selon une étude de l’Institut des politiques publiques publiée en mai 2024, la taxe sur les superprofits pétroliers (la CES) n’a rapporté que 69 millions d’euros en 2022, quand Bercy en attendait 200 millions et que l’IPP lui-même en avait initialement projeté entre 1,15 et 3 milliards. La taxe sur les énergéticiens (la CRIM) n’a de son côté produit que 625 millions d’euros, contre 12,3 milliards attendus par le ministère des Finances.
Trois facteurs expliquent l’écart : des exemptions administratives, un champ d’application délibérément restrictif, et une optimisation fiscale agressive des groupes concernés. T&E juge qu’un nouveau mécanisme devra être conçu sans faille juridique exploitable, sous peine de reproduire les mêmes résultats.
Au-delà du plein d’essence
L’inflation en zone euro a franchi l’objectif de 2 % fixé par la Banque centrale européenne en mars 2026 : Eurostat a publié une estimation préliminaire à 2,5 %, contre 1,9 % en février. La BCE a maintenu son taux directeur à 2 % lors de sa réunion du 19 mars, mais les marchés anticipent désormais plusieurs hausses en 2026. Joerg Kraemer, économiste en chef de Commerzbank, prévoit que l’inflation dépassera les 3 % d’ici mai 2026, à moins d’une fin rapide du conflit.
Le transport aérien subit le choc de plein fouet. Air France-KLM a annoncé le 12 mars une surtaxe de 25 euros par trajet sur les vols intercontinentaux en classe économique (soit 50 euros pour un aller-retour), applicable depuis le 11 mars. Lufthansa, Ryanair, SAS et Finnair ont pris des décisions similaires.
La pénurie d’engrais consécutive au blocage d’Ormuz menace à terme les approvisionnements agricoles mondiaux, un risque que ni la Commission européenne ni les gouvernements nationaux n’ont encore chiffré publiquement.
