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À l’été 2024, seuls trois des douze Canadair français étaient en état de voler. La France commande des appareils canadiens pour tenir — et finance en urgence ses propres startups pour ne plus jamais dépendre d’un seul fournisseur étranger.
Le 19 juin 2025, au Salon international du Bourget le ministre François-Noel Buffet annonce le soutien de l’état au programme d’avion amphibie bombardier d’eau Fregate-F100 de Hynaero avec une subvention régionalisée de sept millions d’euros répartie entre BPI France et la Région Sud.
Le 26 mars 2026, à Rome, l’État français et la Région Occitanie ont annoncé une aide publique de cinq millions d’euros à la startup toulousaine Kepplair Evolution, conceptrice d’un bombardier d’eau dérivé de l’ATR 72. La décision a été prise en marge du congrès Aerial Firefighting Europe. C’est la seconde fois que des fonds publics français sont fléchés en urgence vers un projet national concurrent du DHC-515 canadien, dont Paris a pourtant signé le contrat d’achat dix-neuf mois plus tôt.
Pour comprendre ce double mouvement, il faut revenir à l’été 2024. À certaines périodes de juillet et août, la DGSCGC ne disposait que de trois Canadair opérationnels sur les douze que compte la flotte française. En juillet 2025, la situation a contraint les autorités à choisir entre deux incendies simultanés, l’un dans l’Aude, l’autre dans les Bouches-du-Rhône. Un mois plus tard, le mégafeu de l’Aude a consumé plus de 2 000 hectares par heure, le sinistre le plus destructeur enregistré en France depuis 1949. Le Sénat a conclu à un risque de rupture capacitaire « avéré ».
Les douze appareils en service ont en moyenne trente ans. Bombardier a arrêté leur production en 2015, faute de commandes. Sur les 220 CL-215 et CL-415 construits depuis les années 1960, environ 160 sont encore en service dans le monde, dont 60 % en Europe et sur le pourtour méditerranéen. La France en a perdu trois en missions. Elle n’en a jamais commandé d’autres. En 2025, le pays a enregistré plus de 10 000 départs de feux, sur une saison qui s’étend désormais sur la quasi-totalité de l’année.
91 millions l’unité, livraison en 2028
La réponse immédiate est venue du Canada. En mars 2022, De Havilland Canada, qui avait racheté les certificats de type du programme à Bombardier en 2016, a relancé la production d’un successeur direct, le DHC-515. Le déclencheur a été une commande groupée de vingt-deux appareils passée par six États membres de l’Union européenne : France, Grèce, Italie, Espagne, Portugal et Croatie, annoncée au Salon du Bourget en juin 2025.
La France a signé son contrat le 12 août 2024, pour deux appareils cofinancés par l’Union européenne dans le cadre du mécanisme RescEU. Le premier est attendu en mars 2028, le second en novembre. Deux appareils supplémentaires figurent dans le projet de loi de finances 2026, pour 209 millions d’euros en autorisations d’engagement, avec des livraisons prévues entre fin 2032 et courant 2033.
Le prix facial de 49,4 millions d’euros hors taxe ne reflète pas le coût réel. La TVA à l’importation ajoute 23 millions d’euros, les droits de douane et le lot initial de pièces de rechange entre 16 et 38 millions supplémentaires, soit environ 91 millions d’euros toutes taxes comprises par appareil. Le contrat signé en février 2026 par la province canadienne de l’Alberta, cinq DHC-515 pour 400 millions de dollars canadiens, établit pour sa part un coût unitaire d’environ 80 millions de dollars.
Sur le plan technique, le DHC-515 reconduit les dimensions du CL-415 : même capacité de largage à 6 137 litres, même envergure à 28,6 mètres. Seul le cockpit a été entièrement revu, avec la suite avionique Pro Line Fusion de Collins Aerospace. En mars 2026, De Havilland Canada indiquait depuis Calgary que le fuselage avant du premier appareil était assemblé et que le premier caisson d’aile était achevé. Les premières livraisons débuteront au premier trimestre 2028 : la Grèce, qui a commandé sept appareils après les incendies dévastateurs aux portes d’Athènes à l’été 2024, recevra le sien en premier.
Le Sénat a explicitement signalé deux risques. D’abord, la difficulté inhérente à la remise en route d’une chaîne industrielle à l’arrêt depuis dix ans. Ensuite, la pression que pourraient exercer les méga-incendies en Amérique du Nord, Californie, Canada, Alberta, pour que De Havilland priorise ses clients continentaux. Les négociations avec le constructeur sont qualifiées, dans le rapport parlementaire de 2025, d’« âpres et difficiles ».
Cinq millions pour un ATR 72 toulousain
Cinq millions d’euros, c’est la somme annoncée à Rome en faveur de Kepplair Evolution, dont 1,5 million via le Fonds européen de développement régional dans le cadre du volet régionalisé de France 2030. L’entreprise, fondée en 2012 par David Joubert, ancien pilote de ligne, et Dominique Legendre, enseignant-chercheur à l’Institut de mécanique des fluides de Toulouse, s’est installée dans le secteur de Saint-Martin-du-Touch en septembre 2025.
Son appareil, le KE72 « Forest Keeper », convertit un ATR 72 existant en bombardier d’eau multi-rôle. La plateforme de base compte plus de 1 700 exemplaires livrés dans le monde ; sa chaîne de maintenance est établie sur cinq continents. Trois ans suffisent pour développer la conversion, contre huit à dix ans pour un avion conçu de zéro, et les investissements initiaux restent sous la barre des 50 millions d’euros. « Nous partons d’un appareil opérationnel qui a donné tous les gages de performance pour ce type de mission, notamment en matière de consommation et de maniabilité », a déclaré Dominique Legendre.
Le KE72 emporte 7 500 litres d’eau ou de retardant, vole à 500 km/h en croisière et peut larguer sa charge en 1,2 seconde ou en flux continu grâce au système KEDS, un dispositif breveté développé avec l’IMFT pour garantir une régularité d’empreinte au sol. Il ne peut pas écoper, ravitaillement uniquement au sol, contrairement au Canadair. Son coût d’exploitation est estimé 40 % inférieur à celui du CL-415. La DGSCGC lui a adressé une lettre d’intérêt dès septembre 2024.
Sur les 20 millions d’euros que Kepplair cherche à lever, 15 millions font déjà l’objet de lettres d’intention au 26 mars 2026. « Il reste cinq millions à lever pour finaliser l’opération et accélérer l’industrialisation », a précisé Stéphane Adnet, secrétaire général de l’entreprise. Un premier tour de table de cinq millions avait été bouclé fin 2025, dont deux millions apportés par le groupe Avico, premier courtier aérien français. L’objectif est de livrer deux appareils avant la saison des feux 2027. Deux autres sont pressentis pour La Réunion.
Bordeaux, Toulouse : trois projets, trois paris
Kepplair n’est pas seul. Deux autres projets français ont obtenu des lettres d’intention de la DGSCGC pour le renouvellement de la flotte entre 2030 et 2040.
Le projet le plus ambitieux est celui d’Hynaero, société istréenne fondée en 2023 par quatre cadres issus de la sécurité civile, de l’armée de l’air et de l’industrie aéronautique. Le 23 mars, la société a annoncé une levée de fonds de 117 millions d’euros qui sécurise les levées Seed et Série A et couvre le développement de l’avion jusqu’à l’étape PDR. Son Frégate-F100 est un hydravion à coque conçu pour répondre aux besoins des opérateurs européens consultés : 10 tonnes d’eau, 460 km/h, commandes de vol électriques fly-by-wire, viseur tête haute, écopage possible sur 800 mètres de plan d’eau. En mars 2025, Hynaero a signé un partenariat stratégique avec Airbus Defence and Space ; Safran et Thales figurent parmi les partenaires industriels et les discussions sont engagées avec Leonardo et Turkish Aerospace IndustrY. . Premier vol annoncé en 2030, entrée en service opérationnel en 2032. Le coût total du programme est estimé à environ un milliard d’euros, sans que la structure de financement complète ait été rendue publique.
Positive Aviation, fondée en 2024 à Toulouse par d’anciens ingénieurs d’Airbus, propose le FF72 : un ATR 72 de seconde main équipé de deux flotteurs en composite fabriqués par le chantier naval Multiplast, qui permettent à la fois l’amerrissage et l’écopage en douze secondes. L’appareil emporte 8 000 litres, vole à environ 480 km/h et largue sa charge en une seconde. Son prix annoncé, 35 millions d’euros, est deux fois inférieur à celui d’un DHC-515 neuf. En mars 2025, l’opérateur américain Bridger Aerospace a signé une lettre d’intention pour dix appareils et dix en option, avec des livraisons ciblées pour la saison des feux 2029. Huit millions d’euros ont été levés au Bourget en juin 2025. Le démonstrateur FF72-X1 est en cours d’assemblage à Toulouse-Blagnac, un premier vol est prévu à l’été 2026 et les premières livraisons commerciales sont attendues fin 2028, avec une cadence cible de douze appareils par an dès 2030.
L’A400M, la nuit et les limites
En marge des projets civils, Airbus propose depuis 2021 un kit anti-incendie amovible pour l’A400M militaire. Fixé dans la soute sans modification structurelle permanente, il permet de larguer 20 tonnes d’eau ou de retardant en dix secondes, à 45 mètres d’altitude. Quatre campagnes d’essais ont été menées, les trois premières en Espagne entre 2022 et 2023, la quatrième à Nîmes-Garons en 2025, et jugées « concluantes » par la DGSCGC, la Direction générale de l’armement et Airbus. L’appareil peut opérer de nuit, avantage qu’aucun bombardier d’eau civil en service ne possède.
Ses contraintes sont tout aussi précises. L’A400M ne peut pas écoper : il atterrit pour se ravitailler, ce qui réduit mécaniquement sa cadence d’intervention. Son coût horaire est sans commune mesure avec celui d’un appareil civil dédié. Sa disponibilité reste conditionnée aux priorités des forces armées françaises. Des parlementaires demandent néanmoins l’acquisition de kits pour couvrir les situations de saturation des moyens civils, ce que les essais de 2025 ont rendu techniquement crédible.
Un marché à deux milliards, une fenêtre étroite
Le marché mondial des avions de lutte contre les incendies pesait 1,28 milliard de dollars en 2025. Les projections disponibles le portent à deux milliards d’ici 2034, sur une croissance annuelle de 5 %. Les flottes vieillissent simultanément sur trois continents. Les pays acheteurs se multiplient, Indonésie, Australie, États-Unis, Canada, sur un segment qui comptait jusqu’ici une poignée de clients réguliers. Les méga-incendies de Californie au début 2025 ont seuls détruit des centaines de milliers d’hectares, relançant aux États-Unis un débat sur l’insuffisance des moyens aériens.
C’est précisément cette pression nord-américaine sur les carnets de commandes qui transforme la dépendance au DHC-515 en risque calendaire concret. « La France et les pays européens ne peuvent pas être dépendants d’un unique industriel ni d’un unique modèle d’avion », a indiqué le rapport parlementaire de 2025. Pour combler le vide immédiat, la DGSCGC loue depuis 2022 des Air Tractor et des hélicoptères bombardiers d’eau à des opérateurs privés, pour un coût de 18,4 millions d’euros en 2025.
Le calendrier dessine trois strates. Jusqu’en 2027, les flottes louées assurent le relais, complétées si Kepplair tient son objectif par deux KE72 livrés avant la saison des feux. Entre 2028 et 2033, les DHC-515 européens arrivent progressivement, vingt-deux appareils pour six pays, tandis que les premiers FF72 de Positive Aviation doivent être certifiés. À partir de 2031, si Hynaero respecte son calendrier, un hydravion français entre en service avec une capacité de largage de 10 000 litres, soit 63 % de plus que le Canadair qu’il est censé remplacer.
