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Le Conseil d’acquisition de la défense indien vient de valider l’achat de 114 Rafale supplémentaires pour un montant estimé à 33 milliards d’euros — ce qui ferait de New Delhi le premier opérateur mondial du chasseur français, devant Paris. Choisir un avion de combat, en 2026, c’est signer un traité d’alliance autant qu’un bon de commande.
Le 12 février 2026, le Conseil d’acquisition de la défense indien a approuvé l’achat de Rafale supplémentaires. Selon plusieurs médias spécialisés, le contrat porterait sur 114 appareils au standard F4, pour un montant d’environ 33 milliards d’euros, avec une signature définitive attendue en 2027. Une trentaine d’avions seraient assemblés en France, la majorité produite sur le sol indien dans le cadre du programme Make in India, avec des transferts de technologie. L’Inde possède déjà 36 Rafale air et 26 Rafale Marine commandés en 2025 pour 6,5 milliards d’euros.
Si le contrat se conclut dans ces termes, New Delhi dépasserait Paris au classement des opérateurs.
Ce mouvement n’est pas isolé. En août 2024, la Serbie a signé l’achat de 12 Rafale F4 pour 2,7 milliards d’euros, avec des livraisons prévues à partir de 2029. Belgrade remplace ses MiG-29 russes par un avion occidental tout en maintenant des relations diplomatiques étroites avec Moscou, en restant hors de l’OTAN et en refusant les sanctions contre la Russie. En novembre 2025, lors d’une visite de Volodymyr Zelensky à Paris, la France et l’Ukraine ont signé une lettre d’intention portant sur environ 100 Rafale sur une décennie, assortie d’un programme de formation des équipages. Le financement reste entièrement ouvert.
À fin 2025, Dassault Aviation comptabilise 533 commandes depuis l’origine du programme, dont 299 à l’export, pour un carnet de commandes de 220 appareils représentant 46,6 milliards d’euros. En septembre 2025, le groupe a inauguré une nouvelle usine à Cergy-Pontoise, 39 000 m², 600 emplois, assemblage du tronçon avant, première ouverture depuis les années 1970, avec un objectif de quatre appareils par mois d’ici 2030.
Ce que transmet le F-35 avec lui
Le F-35 Lightning II de Lockheed Martin n’est pas seulement un chasseur furtif de cinquième génération. Son radar AESA, son système d’alerte omnidirectionnel DAS et sa visée EOTS en font un nœud de réseau capable de redistribuer en temps réel des données de renseignement à l’ensemble des forces alliées connectées. C’est précisément cette architecture qui a justifié son adoption par quatorze pays membres de l’OTAN.
Elle a aussi un prix invisible. Le système ODIN, Operational Data Integrated Network, successeur du logiciel ALIS, centralise les données de mission sur des serveurs américains. En janvier 2026, Le Monde documentait que les pilotes des F-35 européens de l’ensemble des treize pays propriétaires devaient transmettre leurs plans de vol vers des centres de données situés aux États-Unis pour la préparation de mission. Au-delà de quelques semaines sans connexion à ODIN, les capacités de l’appareil se dégradent progressivement : les mises à jour logicielles ne peuvent plus être appliquées, les bibliothèques de menaces deviennent obsolètes, les données de mission ne peuvent plus être actualisées. Ce n’est pas un interrupteur. C’est une lente déperdition.
Le F-35 est par ailleurs le seul appareil de cette compétition directement certifié pour mettre en œuvre les bombes nucléaires américaines B61 dans le cadre du commandement intégré de l’OTAN, un argument de verrouillage supplémentaire que Washington met volontiers en avant dans les négociations d’acquisition.
Quand Copenhague achète son geôlier
Ce qui relevait d’une réserve stratégique abstraite est devenu, à partir de 2025, un sujet de politique intérieure dans plusieurs capitales européennes.
Le Portugal a officiellement renoncé au F-35 en invoquant « les récentes positions des États-Unis à l’égard de l’OTAN ». En Suisse, le Conseil des États a voté un postulat obligeant le Conseil fédéral à réexaminer formellement l’achat du F-35A, dans un contexte où deux Suisses sur trois s’y déclaraient opposés dans les sondages de mars 2025. Le Canada envisage de réviser son propre contrat. En Belgique, le Parti du Travail a déposé en janvier 2026 une proposition de résolution pour annuler l’achat de onze F-35 supplémentaires, au motif explicite que « les États-Unis décident si l’appareil est opérationnel ou non ».
Le cas danois mérite une attention particulière. Menacé d’annexion du Groenland par l’administration Trump, Copenhague a validé l’acquisition de seize F-35 supplémentaires à l’automne 2025, puis de douze autres en décembre, portant sa flotte totale à quarante-trois appareils. Le Danemark se prépare donc à défendre un territoire que Washington convoite avec des avions dont la maintenance et les mises à jour dépendent de Washington.
2 000 milliards de dollars, 51 % de disponibilité
En avril 2024, le Government Accountability Office américain a publié une estimation du coût total du programme F-35 sur l’ensemble de sa durée de vie : 2 000 milliards de dollars. Les seuls coûts de maintenance ont progressé de 44 % entre 2018 et 2023, passant de 1 100 à 1 580 milliards de dollars. Le coût de maintenance annuel par appareil atteint 6,6 millions de dollars, contre un objectif initial de 4,1 millions.
Le Directeur des tests opérationnels du Pentagone, dans son rapport annuel 2024, a confirmé que le taux de disponibilité opérationnelle de la flotte plafonnait à 51 %, pour un objectif contractuel de 65 %. Pénuries de pièces pour le moteur F135, anomalies logicielles récurrentes, retards sur la mise à niveau Block 4 : aucun calendrier fiable de stabilisation n’est disponible.
L’écart se creuse à l’heure de vol. Selon les données du GAO, le F-35A coûte environ 41 000 euros de l’heure de vol. Le chef d’état-major de l’Armée de l’Air et de l’Espace française a déclaré devant le Sénat, lors de l’examen du budget 2024, que ce coût s’établissait à 20 000 euros pour le Rafale. Le prix d’acquisition catalogue des deux appareils reste comparable, entre 80 et 120 millions de dollars pour le F-35, entre 70 et 100 millions pour le Rafale, mais l’exploitation sur vingt ans creuse un fossé que peu de budgets de défense peuvent ignorer.
Des mécaniciens de la Marine nationale ont remplacé un moteur M88 de Rafale en trois heures sur le pont du porte-avions américain USS Harry S. Truman. La même opération exige jusqu’à soixante-douze heures aux mécaniciens de l’US Air Force sur un F-35A depuis une base terrestre.
SPECTRA contre ODIN
Le Rafale embarque en interne le système de guerre électronique SPECTRA. Sa bibliothèque de menaces peut être définie, intégrée et mise à jour par les forces armées clientes dans leur propre pays, sans aucun droit de regard extérieur. Les Émirats arabes unis, qui ont signé en décembre 2021 un contrat de 17 milliards d’euros pour 80 appareils au standard F4, disposent de cette autonomie complète. L’Inde, la Grèce, l’Égypte, le Qatar, l’Indonésie, la Croatie l’ont obtenue dans les mêmes conditions.
Sur le plan des capacités brutes, le Rafale, qualifié de génération 4,5, compense l’absence de furtivité passive par la puissance de sa furtivité active et une capacité d’emport externe de 9,5 tonnes, contre 6,8 à 8,1 tonnes pour le F-35 en mode furtif. Son radar RBE2 AESA offre une portée de détection et une précision de tir annoncées à 200 kilomètres. Il atteint la supercroisière à Mach 1,4 sans postcombustion.
Les deux appareils répondent à des doctrines d’emploi distinctes. Le F-35 maximise la performance dans un environnement pleinement connecté aux réseaux américains. Le Rafale maximise la liberté d’action hors de cet environnement.
Le Rafale F5 et l’impasse du SCAF
La Direction générale de l’armement a notifié les commandes pour le standard Rafale F5, dont le développement mobilise plus de 4 milliards d’euros sur un investissement total de 11,7 milliards. Ce standard embarquera un nouveau radar AESA de type RBE2-XG, un capteur optronique frontal IRST de nouvelle génération, et sera conçu pour emporter le futur missile hypersonique ASN4G. Un drone furtif de combat dérivé du programme nEUROn complétera l’architecture homme-machine. Mise en service visée : 2035.
Le 4 mars 2026, le PDG de Dassault Aviation, Éric Trappier, a déclaré le programme SCAF, Système de Combat Aérien du Futur, projet franco-germano-espagnol de chasseur de sixième génération, « mort » si Airbus refusait de reconnaître le rôle de maître d’œuvre de Dassault. Le conflit porte sur la primauté technologique entre Paris et Berlin, via Airbus. Le NGF, avion de nouvelle génération issu du SCAF, est désormais projeté pour une entrée en service entre 2040 et 2050.
Face à ce calendrier, le chef d’état-major de l’armée de l’Air française a déclaré vouloir que les architectures du Rafale F5 et du futur avion britannique GCAP soient « à peu près similaires » pour permettre de « faire ensemble des opérations ». Construire une alternative européenne collective au F-35 se révèle politiquement au moins aussi difficile que de résister à la pression américaine.
