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China Eastern Airlines a signé mercredi un contrat portant sur 101 appareils de la famille A320neo auprès d’Airbus, pour 15,8 milliards de dollars aux prix catalogue. La commande intervient un an après l’embargo de Pékin sur les livraisons Boeing, décidé en représailles aux droits de douane américains. Airbus capte désormais seul la demande des compagnies chinoises.
Une commande record pour une flotte en pleine expansion
Les 15,8 milliards de dollars correspondent aux prix affichés. Les remises effectives ne sont jamais rendues publiques dans le secteur aéronautique. Les livraisons s’échelonneront entre 2028 et 2032, avec une marge d’ajustement calendaire prévue au contrat.
China Eastern a annoncé la transaction dans un communiqué adressé à la Bourse de Shanghai. La commande reste soumise à l’approbation des autorités chinoises. China Eastern est une entreprise détenue majoritairement par l’État : une acquisition de cette ampleur relève d’un arbitrage gouvernemental autant que d’une décision commerciale.
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Le pari d’Airbus pour battre Boeing sur son propre terrain
Les 101 appareils se répartissent entre trois versions : A320neo, A321neo et A321XLR. Les deux premières sont des références établies du transport court et moyen-courrier. L’A321XLR est d’une autre nature.
Son autonomie atteint 8 700 kilomètres. Il peut voler plus de dix heures, avec une consommation de carburant par siège inférieure de 30 % à celle des appareils de génération précédente. Iberia en a reçu le premier exemplaire en octobre 2024. Pour China Eastern, basée à Shanghai, cet appareil ouvre des liaisons directes vers des villes européennes ou sud-asiatiques sans correspondance dans un grand hub.
Le modèle économique du transport aérien long-courrier repose depuis des décennies sur des gros-porteurs concentrés dans de grands aéroports de transit. L’A321XLR permet de s’en affranchir partiellement, en connectant directement des marchés de taille intermédiaire sur de longues distances.
Comment Pékin a fermé la porte à Boeing en avril 2025
Au printemps 2025, Pékin a ordonné à ses compagnies aériennes de cesser de prendre livraison d’avions Boeing et d’arrêter les achats de pièces détachées américaines. La mesure répondait aux surtaxes douanières imposées par l’administration Trump, qui atteignaient alors 125 % sur les produits américains.
China Eastern attendait à ce moment 7 Boeing 737 MAX 8 et 6 Boeing 787-9. Ces livraisons ont été bloquées. La commande passée mercredi à Airbus couvre notamment ce déficit.
La compagnie opère 820 appareils et assure 3 130 vols quotidiens vers 253 destinations dans 39 pays. En février 2026, son trafic passagers a progressé de 8,1 % sur un an, porté par une capacité en hausse de 12,79 % en sièges-kilomètres. Le renouvellement de flotte est une nécessité opérationnelle, indépendante du contexte politique.
120 avions annoncés, 101 commandés : ce que dit l’écart
Le 25 février 2026, le chancelier allemand Friedrich Merz annonçait depuis Pékin que la Chine allait commander «jusqu’à 120 avions supplémentaires» à Airbus. Le chiffre final est de 101.
L’écart s’explique par la nature de l’accord initial. Lors de la visite du président Macron en Chine, début décembre 2025, un protocole avait été signé portant sur environ 120 appareils de la famille A320. Airbus avait alors précisé que ce document n’était pas une commande ferme : il autorisait la livraison d’appareils déjà inscrits au carnet, sans engagement nouveau. La commande ferme signée mercredi représente le résultat effectif de ce processus.
Pourquoi la Chine finance aussi son propre avion
China Eastern ne commande pas qu’à Airbus. Elle est le client de lancement mondial du C919, le monocouloir de COMAC, le constructeur aéronautique public chinois. Elle en exploite déjà plusieurs exemplaires en service régulier et a passé l’année dernière une commande de 100 appareils supplémentaires, dont les premières livraisons ont débuté en mars 2026.
La stratégie est cohérente : acheter des Airbus pour disposer d’appareils fiables et certifiés à l’international, soutenir COMAC pour développer une filière nationale et réduire à terme la dépendance aux constructeurs étrangers. La certification du C919 hors de Chine n’est pas acquise à ce jour, ce qui limite son déploiement sur les routes internationales.
Airbus débordé, Boeing toujours dans la course
La commande de China Eastern prolonge une série engagée depuis la réouverture post-Covid. En juillet 2022, quatre compagnies chinoises avaient signé un bloc de 292 A320neo pour environ 37 milliards de dollars. En décembre 2025, le loueur hongkongais CALC avait commandé 30 A320neo.
Airbus a livré 793 appareils en 2025, un record. Son carnet de commandes atteint 8 754 unités. L’objectif pour 2026 est fixé à 870 livraisons. L’intégration de 101 appareils supplémentaires dans ce calendrier pose des questions concrètes sur la capacité industrielle du groupe à tenir ses engagements.
Boeing n’est pas sorti des calculs. Des négociations portant sur une commande pouvant atteindre 500 appareils (737 MAX, 787 et 777X) seraient en cours avec Pékin, conditionnées à l’évolution des relations commerciales entre les deux pays. Si les tensions sino-américaines se réduisent, la répartition actuelle du marché chinois pourrait changer.
