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- Les Routes de la Soie, cheval de Troie géoéconomique
- Le Pirée, comment COSCO a tout raflé
- De Rotterdam à Dunkerque, l’Europe sous influence
- LOGINK, l’arme numérique invisible de Pékin
- Hambourg, quand Berlin a cédé face à Pékin
- Ports chinois en Europe : ce que craint le renseignement
- Italie et BRI : adhésion, retrait, leçon amère
- Filtrage des IDE : l’Europe se réveille, trop tard ?
- Washington joue sa carte dans les ports européens
En novembre 2025, la nouvelle ambassadrice des États-Unis en Grèce, Kimberly Guilfoyle, juge «regrettable» qu’une infrastructure aussi importante que le Pirée soit entre les mains du «principal concurrent des États-Unis». Le port grec — premier terminal à conteneurs de Méditerranée — appartient depuis 2016 à COSCO, premier armateur mondial et entreprise d’État chinoise. Ce n’est pas un cas isolé : trois groupes chinois détiennent aujourd’hui des participations dans plus de 30 terminaux à conteneurs européens, dont les trois plus grands du continent.
Cette emprise n’est pas le produit de circonstances favorables saisies au vol. C’est l’exécution méthodique, sur deux décennies, d’une stratégie géoéconomique en trois dimensions — capitalistique, physique, numérique — que l’Europe a sous-estimée jusqu’à ce qu’il soit structurellement très coûteux de l’inverser.
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Les Routes de la Soie, cheval de Troie géoéconomique
Pour comprendre la logique de la pénétration portuaire chinoise en Europe, il faut partir de son cadre doctrinal. Les Nouvelles Routes de la Soie — lancées par Xi Jinping en 2013 sous l’acronyme BRI — ne sont pas un programme d’aide au développement. Ce sont un instrument de projection géoéconomique dont l’objectif officieux, maintes fois analysé par les services de renseignement occidentaux, est de faire de la Chine la première puissance mondiale d’ici 2049, centenaire de la République populaire. Dans ce dispositif, les ports jouent un rôle de nœuds stratégiques : ils sécurisent les routes d’approvisionnement, permettent de peser sur les flux commerciaux et offrent des points d’appui potentiellement dual-use pour la marine militaire.
L’offensive repose sur trois entreprises qui concentrent à elles seules 80 % des investissements portuaires chinois dans 63 pays. COSCO Shipping Ports, entreprise d’État et première compagnie maritime mondiale, est l’acteur offensif dominant : actionnaire majoritaire ou significatif du Pirée, de Zeebrugge, de Hambourg, de Valence et de Rotterdam. China Merchants Port Holdings, également contrôlée par Pékin, détient 49 % de Terminal Link, la filiale portuaire du français CMA CGM, ce qui lui assure une présence dans les grands ports français sans acquisition directe. Hutchison Port Holdings, filiale du conglomérat hongkongais CK Hutchison, opère quant à elle les terminaux ECT de Rotterdam et le terminal BEST de Barcelone.
Ces trois acteurs ne sont pas interchangeables. Leur complémentarité est précisément ce qui rend la stratégie cohérente : COSCO pour les acquisitions frontales dans les ports souverains, China Merchants pour les prises de participation indirectes via des joint-ventures avec des opérateurs occidentaux, Hutchison pour les positions historiques dans les hubs du commerce mondial.
Le modèle d’entrée repose sur trois vecteurs systématiquement exploités : la fragilité financière des États endettés, la fragmentation du cadre réglementaire européen sur les investissements étrangers, et le court-termisme des gouvernements locaux séduits par des promesses d’emplois et de modernisation. La Grèce de 2016 illustre les deux premiers. Hambourg en 2022 illustre le troisième.
Le Pirée, comment COSCO a tout raflé
Aucun cas ne résume mieux la stratégie chinoise que celui du Pirée. L’histoire commence dès 2009, avant même la grande crise de la dette grecque : COSCO obtient la concession pour 35 ans de deux terminaux à conteneurs, installant une présence que la tourmente financière va transformer en contrôle.
En 2016, alors que la Grèce est contrainte de brader ses actifs publics pour satisfaire ses créanciers européens, COSCO acquiert 51 % de l’Autorité portuaire du Pirée pour 280,5 millions d’euros. En octobre 2021, après avoir satisfait — non sans controverses — aux conditions d’investissement prévues, la participation est portée à 67 % pour un total de 368,5 millions d’euros. COSCO contrôle désormais le site jusqu’en 2052. Xi Jinping lui-même a qualifié le Pirée de «tête du dragon» de la Méditerranée — une formulation qui dit tout de la dimension stratégique de l’opération.
Le bilan économique est réel. Dès 2019, le Pirée traite 5,65 millions d’EVP (Équivalents Vingt Pieds) et devient le premier port à conteneurs de Méditerranée. En 2023, il se maintient à environ 5,1 millions d’EVP, quatrième port européen derrière Rotterdam (13,8 M), Anvers (13,5 M) et Hambourg (7,8 M). La part du commerce chinois transitant par le Pirée a fortement progressé, faisant du port grec le hub privilégié des marchandises chinoises à destination de l’Europe centrale et orientale.
Ce succès commercial n’a pas effacé les tensions. Les syndicats de dockers grecs ont régulièrement dénoncé la dégradation des conditions de travail et la prolifération des contrats précaires. Le professeur d’études maritimes Costas Chlomoudis parle d’une «douloureuse dépossession». Pour une partie de l’opinion grecque, la modernisation du Pirée reste indissociable de l’humiliation de la crise de la dette — celle qui a rendu l’opération possible.
De Rotterdam à Dunkerque, l’Europe sous influence
La singularité du Pirée ne doit pas masquer l’étendue du dispositif. L’empreinte chinoise couvre désormais l’ensemble de la façade maritime européenne selon une géographie parfaitement cohérente avec les flux des Nouvelles Routes de la Soie.
En Europe du Nord, les positions acquises touchent les ports les plus stratégiques du continent. À Rotterdam, premier port européen, COSCO détient des parts dans le terminal ECT Delta tandis que Hutchison opère le terminal ECT Euromax, l’un des plus automatisés d’Europe. À Anvers, deuxième port du continent, China Merchants est présent via Terminal Link. À Zeebrugge, premier port européen pour le transport de voitures, COSCO détient le contrôle majoritaire du terminal à conteneurs depuis janvier 2018, après avoir racheté l’ensemble des parts d’APM Terminals — Pékin présente ce hub comme un nœud des Nouvelles Routes de la Soie en mer du Nord. À Hambourg, COSCO détient 24,99 % du terminal CTT depuis juin 2023, dans des conditions qui méritent un examen particulier.
Sur l’arc méditerranéen, COSCO est actionnaire majoritaire du terminal CSP Valencia en Espagne. Hutchison opère le terminal BEST de Barcelone, le plus grand de Méditerranée occidentale. En Italie, COSCO détient des participations dans le terminal de Vado Ligure, tandis que Trieste avait fait l’objet d’un accord lors de l’adhésion italienne à la BRI en 2019.
En France, la présence est indirecte mais significative. Via sa participation de 49 % dans Terminal Link — joint-venture créée avec CMA CGM —, China Merchants Port est présent sur les terminaux du Havre, de Fos-sur-Mer, de Montoir-de-Bretagne et de Dunkerque. Ces investissements, présentés comme de simples opérations commerciales, placent la gestion de terminaux stratégiques sous une influence partiellement contrôlée par Pékin, sans que cela ait fait l’objet d’un débat public à la hauteur des enjeux.
LOGINK, l’arme numérique invisible de Pékin
Au-delà des prises de participations, la Chine a déployé une deuxième ligne d’influence, plus discrète et potentiellement plus durable : la plateforme numérique LOGINK. Placée sous la tutelle du ministère chinois des Transports, cette infrastructure de gestion logistique a conclu des accords de partenariat avec au moins 24 ports, zones franches et opérateurs portuaires dans le monde — dont sept ports européens majeurs : Anvers, Brême, Hambourg, Barcelone, Sines, Riga et Rotterdam. Pour favoriser son adoption, Pékin propose le logiciel gratuitement, une stratégie d’entrée qui lui permet d’établir une domination précoce sur les standards opérationnels.
Ce qui semble n’être qu’un outil de gestion recèle un potentiel d’exploitation sans commune mesure avec sa présentation officielle. En agrégeant les données de flux de conteneurs, de manifestes de chargement, de registres d’entreprises et d’informations douanières, LOGINK offre à Pékin une visibilité en temps réel sur les échanges commerciaux mondiaux. Les analystes le qualifient de «couteau-suisse numérique» : instrument de renseignement économique, vecteur d’influence normative sur les standards logistiques et levier potentiel de coercition commerciale.
La réaction américaine a été immédiate et sans équivoque : le Pentagone a interdit l’utilisation de tout port mondial équipé de LOGINK. L’Europe, elle, s’est contentée d’inviter les ports concernés à gérer les données sensibles «en conformité avec les réglementations européennes» — une posture que de nombreux experts jugent insuffisante au regard de la nature systémique du dispositif.
Hambourg, quand Berlin a cédé face à Pékin
L’épisode hambourgeois est le révélateur le plus cru des contradictions européennes face aux investissements chinois dans les infrastructures critiques.
En septembre 2021, COSCO et l’opérateur portuaire HHLA s’accordent sur une prise de participation de 35 % dans le terminal CTT. La réaction institutionnelle est massive : six ministères allemands — dont ceux de l’Économie, des Affaires étrangères et de la Défense —, les services de renseignement intérieurs et la Commission européenne rendent des avis défavorables. Tous partagent la même crainte : reproduire dans la logistique maritime la dépendance au gaz russe qui venait d’éclater en Europe.
Le chancelier Olaf Scholz, ancien maire d’Hambourg dont il défend les intérêts économiques, résiste. Il autorise finalement la transaction en octobre 2022, mais la réduit à 24,9 % pour écarter tout risque de minorité de blocage. L’accord définitif est signé le 19 juin 2023 pour 80 millions d’euros, avec une interdiction formelle faite à COSCO d’exercer un droit de veto sur les décisions stratégiques du terminal. Le ministère des Affaires étrangères avait pourtant prévenu dans une note officielle que l’investissement «étend de manière disproportionnée l’influence stratégique de la Chine sur les infrastructures de transport».
Hambourg n’est pas une anomalie. C’est le pattern européen à l’état pur : des gouvernements nationaux qui arbitrent entre intérêts économiques immédiats et considérations géopolitiques de long terme, et qui choisissent régulièrement les premiers — laissant à Bruxelles le soin de gérer les conséquences cumulatives de ces décisions individuelles.
Ports chinois en Europe : ce que craint le renseignement
La question qui divise les chancelleries est celle-ci : les participations chinoises dans les ports européens constituent-elles une menace sécuritaire réelle ou des investissements commerciaux comme les autres ? Les services de renseignement occidentaux ont tranché depuis plusieurs années.
Quatre mécanismes de risque sont documentés. Le premier est la collecte de renseignement : le contrôle de terminaux portuaires donne un accès privilégié aux flux de marchandises, aux routes d’approvisionnement militaires et aux données commerciales sensibles. L’Atlantic Council notait en mars 2025 que des capacités de guerre électronique et de cyber-espionnage pourraient être pré-positionnées dans ces infrastructures.
Le deuxième est le levier de coercition économique : en cas de tension géopolitique, Pékin pourrait utiliser son contrôle partiel sur des terminaux stratégiques pour ralentir, prioriser ou discriminer les flux de marchandises — exactement comme Moscou avait utilisé le gaz. Le troisième tient à la doctrine de «fusion militaro-civile» de Pékin, qui impose aux entreprises chinoises de concevoir leurs infrastructures pour un usage potentiellement militaire. Le quatrième concerne directement la Méditerranée : la présence au Pirée facilite potentiellement l’accostage de navires de la marine militaire chinoise dans un espace stratégique pour l’OTAN.
Italie et BRI : adhésion, retrait, leçon amère
En mars 2019, le gouvernement de Giuseppe Conte fait de l’Italie le seul pays du G7 à signer un protocole d’accord avec la Chine pour rejoindre la BRI. Rome espère des investissements massifs dans ses ports — Trieste, Gênes, Palerme — et ses infrastructures. La décision provoque la stupeur à Washington et auprès des partenaires européens.
Quatre ans plus tard, le bilan est jugé décevant. En décembre 2023, Giorgia Meloni annonce le retrait officiel : «L’outil de la BRI n’a pas produit les résultats escomptés.» La formulation polie masque à peine la réalité : Washington avait exercé une pression constante pour que Rome quitte le dispositif avant la présidence italienne du G7 en 2024. L’aventure italienne illustre la logique générale de la BRI vue de l’intérieur : les investissements annoncés n’ont pas suivi à la hauteur des espérances, mais l’adhésion avait suffi à créer une dépendance symbolique et politique que seule une rupture coûteuse a permis de dissoudre.
Filtrage des IDE : l’Europe se réveille, trop tard ?
Face à cette expansion, l’Union européenne a multiplié les initiatives depuis 2022 — avec une sincérité croissante mais une efficacité structurellement limitée par la nature même du problème.
Le dispositif législatif s’est progressivement renforcé. Le règlement sur le filtrage des investissements directs étrangers, en vigueur depuis 2020, a été jugé insuffisant et révisé : en avril 2025, la commission du commerce international du Parlement européen adopte de nouvelles règles qui rendent le filtrage obligatoire dans tous les États membres pour les infrastructures de transport, et donnent à la Commission le pouvoir d’intervenir de sa propre initiative. En décembre 2025, un accord politique entre le Parlement et le Conseil consolide ce cadre, incluant pour la première fois le contrôle indirect des entités de pays tiers. Le 4 mars 2026, la Commission présente sa Stratégie européenne pour les ports, qui prévoit explicitement le développement de «critères et lignes directrices sur la propriété et le contrôle étrangers» dans les ports à double usage stratégique, ainsi qu’un forum de cybersécurité entre autorités portuaires et États membres.
Ces avancées réelles se heurtent à un obstacle fondamental : elles ne s’appliquent qu’aux investissements futurs. Les concessions existantes courent jusqu’en 2052 pour le Pirée. LOGINK est intégré dans les systèmes opérationnels de sept grands ports sans mesures contraignantes en vue. Et sur les dossiers en cours, 86 % des demandes de filtrage IDE ont été autorisées sans conditions en 2024. Le député européen Jens Gieseke l’a dit sans détour en mars 2026 : «Les ports d’Europe sont la porte d’entrée de notre continent — et cette porte doit être correctement sécurisée.»
Washington joue sa carte dans les ports européens
Inquiets de l’implantation chinoise aux portes de l’OTAN, les États-Unis ont déployé leur propre stratégie de contre-influence — parfois en lieu et place d’une Europe hésitante.
L’épisode le plus emblématique concerne la Grèce. En novembre 2025, le Parlement grec vote deux amendements permettant à l’entreprise américaine Onex — bénéficiaire d’un financement de 125 millions de dollars de la Société de financement du développement international des États-Unis (DFC) — d’agrandir le chantier naval d’Éleusis, situé à quelques kilomètres du Pirée contrôlé par COSCO. La manœuvre est transparente : installer un contrepoids américain à portée directe du hub chinois de Méditerranée.
Simultanément, la tentative de vente du portefeuille portuaire de CK Hutchison — annoncée le 4 mars 2025 pour 22,8 milliards de dollars à un consortium BlackRock-MSC — a révélé la brutalité des pressions à l’œuvre. Quelques semaines après les déclarations de Donald Trump exigeant la fin de «l’emprise chinoise» sur le canal de Panama, Pékin réagit violemment : une partie de la presse chinoise accuse le milliardaire Li Ka-shing de «trahison envers le peuple chinois». En janvier 2026, Bloomberg rapporte que le groupe envisage de scinder l’accord, COSCO prenant les terminaux africains tandis que BlackRock et MSC contrôleraient les actifs ailleurs. En mars 2026, le dossier reste enlisé — CK Hutchison confirmant être toujours en pourparlers.
Cette bataille en temps réel illustre à quel point les infrastructures portuaires sont devenues un terrain d’affrontement géopolitique direct entre Washington, Pékin et une Europe qui assiste plus qu’elle n’arbitre.
