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- 28 février, 2h30 : le détonateur
- De 61 à 107 dollars le baril : la trajectoire du Brent en dix semaines
- Pourquoi la guerre au Moyen-Orient se retrouve dans le réservoir des Français
- CEE : la hausse qui précédait la guerre
- La réponse du gouvernement : surveiller sans agir
- La France est-elle à l’abri d’une pénurie ?
- Trois scénarios pour les semaines à venir
- Conclusion : une double peine sans issue fiscale
Vingt euros supplémentaires pour un plein de 50 litres par rapport au 1er janvier. C’est la réalité concrète que les automobilistes français ont découverte en arrivant à la pompe le 9 mars 2026. Le gazole, qui s’échangeait à 1,607 euro le litre au début de l’année, a dépassé ce jour-là le seuil symbolique de 2 euros — un niveau qui n’avait plus été atteint depuis la crise ukrainienne de 2022. Le SP95-E10 a progressé à 1,841 euro, le SP98 à 1,941 euro. Ce franchissement n’est pas le produit d’un seul facteur : il résulte de la collision entre un choc géopolitique brutal et une hausse structurelle programmée depuis des mois.
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28 février, 2h30 : le détonateur
Tout s’accélère dans la nuit du 27 au 28 février 2026. À 2h30, heure de Washington, les États-Unis et Israël lancent une opération militaire conjointe contre l’Iran — baptisée « Opération Fureur Épique » côté américain, « Opération Lion Rugissant » côté israélien. Les frappes visent les sites nucléaires d’Ispahan et de Natanz, les centres de commandement et le quartier général des Gardiens de la révolution à Téhéran. L’Iran riposte immédiatement par des tirs de missiles sur les bases américaines en Arabie saoudite, aux Émirats arabes unis, au Koweït, au Qatar et en Irak.
L’escalade est fulgurante. Le 2 mars, Donald Trump n’exclut plus l’envoi de troupes au sol. Le 6 mars, il exige « une capitulation totale de l’Iran ». Une frappe de drone iranien touche la base britannique d’Akrotiri, à Chypre — première attaque directe contre un territoire aux portes de l’Union européenne. Le même jour, les Gardiens de la révolution annoncent que le détroit d’Ormuz est « de facto fermé ».
Ce goulet d’étranglement de cinquante kilomètres de large est une artère vitale pour l’économie mondiale : 17 millions de barils de brut et de condensats y transitent chaque jour, soit un cinquième du pétrole mondial acheminé par mer. Le Koweït, l’Irak et le Qatar en dépendent pour la totalité de leurs exportations. Des tankers s’accumulent aux abords du passage sans oser le franchir. L’armateur Hapag-Lloyd suspend tous ses transits. Les assureurs maritimes envoient des avis de résiliation pour les navires opérant dans la zone. Selon l’Agence internationale de l’énergie, les pipelines alternatifs ne peuvent absorber que 4,2 millions de barils supplémentaires par jour — sur les 16 millions exposés en cas de blocage total.
De 61 à 107 dollars le baril : la trajectoire du Brent en dix semaines
Les marchés pétroliers, qui évoluaient encore autour de 61 dollars le baril début janvier dans un calme relatif, ont été pris de court. Dès le 2 mars, à l’ouverture des marchés, le Brent bondit de 9% pour frôler brièvement 82 dollars. Le 5 mars, il atteint 85,4 dollars — plus haut depuis juillet 2024. Le 6 mars, il clôture à 93 dollars après une séance en hausse de 10,3%. Le 8 mars, le baril touche 107,5 dollars en clôture, avec un pic intraday à 119,5 dollars. La hausse journalière de 15,9% constitue la plus forte en une seule séance depuis 1988. Sur l’ensemble de la période, le Brent a progressé de plus de 75% depuis le 1er janvier 2026.
Les grandes banques d’investissement ont révisé brutalement leurs projections. JPMorgan estime qu’une fermeture du détroit pendant trois à quatre semaines suffit à pousser le Brent au-delà de 100 dollars — un seuil déjà dépassé. Standard Chartered a relevé sa prévision annuelle de 63,50 à 70 dollars. Le ministre qatari de l’Énergie a averti que le pétrole pourrait atteindre 150 dollars le baril si les pétroliers ne pouvaient plus franchir le détroit. Trading Economics évalue entre 7 et 11 millions de barils par jour le volume pouvant manquer temporairement sur le marché mondial.
Pourquoi la guerre au Moyen-Orient se retrouve dans le réservoir des Français
La France importe environ 10% de son pétrole brut du Moyen-Orient. Ses principaux fournisseurs sont les États-Unis (16,7%), le Nigeria (12,4%) et le Kazakhstan (12%). Cette diversification, renforcée depuis l’embargo sur le pétrole russe en 2022, limite l’exposition directe du pays à une rupture d’approvisionnement. Mais elle ne protège pas des prix.
Le pétrole est une commodité mondiale : toute perturbation majeure de l’offre se répercute sur l’ensemble des marchés. Des pays comme la Chine (40% de dépendance au Moyen-Orient), le Japon (80%) ou l’Inde (55%) sont contraints de se tourner vers d’autres fournisseurs, alimentant une compétition pour les cargaisons disponibles qui tire mécaniquement les cours vers le haut. La transmission à la pompe a été rapide : le diesel a pris 26 centimes entre le 27 février et le 7 mars, soit une hausse de 15% en une semaine. Le professeur Philippe Chalmin, de l’Université Paris-Dauphine, estime que « la hausse du prix des carburants ne fait que commencer ». Même les enseignes de grande distribution, traditionnellement les moins chères, ont rapidement abandonné leurs tarifs défensifs — le prix le plus bas observé en grande distribution atteignait 1,96 euro le 9 mars.
CEE : la hausse qui précédait la guerre
Le choc géopolitique n’a pas frappé un marché neutre. Avant le premier tir de missile, une hausse structurelle était déjà à l’œuvre. Depuis le 1er janvier 2026, la sixième phase des Certificats d’économie d’énergie (CEE) est entrée en vigueur, portant l’enveloppe annuelle du dispositif de 6 à plus de 8 milliards d’euros. Les fournisseurs de carburants répercutent environ les deux tiers de ces coûts sur leurs clients, selon la Cour des comptes. Résultat : le poids des CEE dans le prix du litre est passé d’environ 11 centimes à 16-17 centimes, représentant un surcoût immédiat de 5 à 6 centimes dès le 1er janvier 2026.
Le coût annuel moyen pour les ménages atteint 164 euros, répartis entre le gaz (84 euros), les carburants (76 euros) et l’électricité (56 euros). Paradoxe du mécanisme : une partie de ces fonds finance désormais l’achat de véhicules électriques via le « coup de pouce électrique », le bonus écologique ayant été porté à 5 700 euros pour les foyers modestes. Ce sont donc les conducteurs de véhicules thermiques qui financent en partie la transition vers l’électrique. Et la pression ne devrait pas s’alléger : à l’horizon 2027, l’extension du système européen de quotas carbone (ETS2) au transport routier pourrait ajouter jusqu’à 17 centimes supplémentaires par litre hors taxes, soit environ 8 euros de plus pour un plein standard.
La réponse du gouvernement : surveiller sans agir
Face à l’ampleur de la hausse, le gouvernement a choisi la voie des contrôles plutôt que celle des mesures fiscales. Le ministre de l’Économie Roland Lescure a convoqué les distributeurs à Bercy le 5 mars pour « s’assurer que la hausse des prix à la pompe soit proportionnée avec l’augmentation réelle des prix du baril ». La DGCCRF a été mandatée pour un suivi quotidien des prix. Le 8 mars, le Premier ministre Sébastien Lecornu a annoncé sur X « un plan exceptionnel de 500 contrôles » dans les stations-service sur trois jours, affirmant que « la guerre au Moyen-Orient ne peut pas servir de prétexte à des hausses abusives ».
L’opposition réclame des mesures fiscales directes. Le Rassemblement national demande une réduction de la TVA de 20% à 5,5% sur les carburants et le gaz. La France insoumise appelle à envisager un blocage des prix. La ministre déléguée à l’Énergie Maud Bregeon a jugé ces propositions « inconcevables » : une baisse conjointe de la TVA et de l’accise creuserait un déficit de près de 20 milliards d’euros dans le budget de l’État. Le gouvernement tient sa ligne budgétaire — ce sont les automobilistes qui en assument les conséquences directes.
La France est-elle à l’abri d’une pénurie ?
La question de la disponibilité physique des carburants est distincte de celle des prix. Avec 17 millions de tonnes de réserves stratégiques — soit environ trois mois de consommation, réparties sur 98 sites gérés principalement par la Sagess — la France dispose d’un matelas de sécurité conséquent. La diversification de ses approvisionnements rend le pays « peu vulnérable à une rupture directe », selon la Direction générale des Douanes. Roland Lescure a confirmé qu’il n’existait « aucun risque d’approvisionnement à court terme, ni sur le gaz, ni sur l’essence ».
La situation est plus préoccupante sur le marché du gaz. Le TTF néerlandais, référence européenne, a bondi de plus de 50% en une semaine pour dépasser 53 euros le mégawattheure, les infrastructures d’exportation du Qatar étant potentiellement vulnérables. Les stocks de gaz européens risquent de n’atteindre que 22 à 27% de leur capacité fin mars, contre une moyenne quinquennale de 41%.
Trois scénarios pour les semaines à venir
L’issue dépend entièrement de l’évolution militaire et diplomatique au Moyen-Orient, ce qui rend tout pronostic précaire. Trois trajectoires se dessinent.
Dans un scénario de désescalade rapide — l’Iran ayant fait savoir que « la porte reste ouverte à des négociations » et Trump ayant confirmé avoir donné son aval à une reprise des discussions — les cours pourraient refluer vers 70 dollars le baril d’ici la fin de l’année, selon Oxford Economics, ramenant les prix à la pompe vers 1,70 euro.
Dans l’hypothèse d’un conflit prolongé mais contenu, avec une réouverture progressive du détroit d’Ormuz, le Brent se stabiliserait entre 85 et 100 dollars, maintenant les prix à la pompe entre 1,90 et 2,10 euros le litre.
Le scénario le plus sévère — blocage durable du détroit, dommages aux infrastructures pétrolières et gazières du Golfe — pousserait le Brent vers les 150 dollars, le litre d’essence dépassant alors largement 2,50 euros. Un choc inflationniste comparable à ceux des années 1970, avec les conséquences que l’histoire a documentées : stagflation, récession, effondrement du pouvoir d’achat.
Conclusion : une double peine sans issue fiscale
La France se trouve à l’intersection de deux dynamiques qu’elle ne maîtrise pas entièrement. La première est géopolitique : une guerre dont l’issue conditionne la trajectoire du baril et, par ricochet, celle du litre à la pompe. La seconde est structurelle : une politique énergétique qui, au nom de la transition, a programmé une hausse des coûts carburant indépendamment de tout choc extérieur. Le gouvernement, arc-bouté sur ses contraintes budgétaires, refuse d’actionner le levier fiscal. Les automobilistes, eux, n’ont pas le choix de leur exposition. La durée du choc sera fixée non pas à Bercy, mais sur le terrain militaire — et dans les couloirs de la diplomatie.
