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- Un secteur sous pression réglementaire et financière inédite
- Un hydrofoil articulé qui transforme les vagues en poussée
- Olivier Giusti, Ifremer et l’écosystème breton
- Les essais en mer sur le TSM Alizé : l’épreuve de vérité
- Face aux voiles, rotors et kites : un positionnement distinct
- Ce que 20 % représentent réellement pour un armateur
- Ce que Bluefins doit encore prouver
Le transport maritime assure 90 % du commerce mondial de marchandises tout en représentant environ 3 % des émissions mondiales de CO₂. La start-up brestoise Bluefins, fondée en 2021, prétend réduire d’au moins 20 % la consommation de carburant des navires de fret grâce à un hydrofoil biomimétique inspiré de la nageoire caudale des baleines. Ses premiers essais en mer ont débuté début 2025.
Un secteur sous pression réglementaire et financière inédite
Depuis le 1ᵉʳ janvier 2024, les émissions des cargos et paquebots de plus de 5 000 tonneaux sont intégrées au système européen d’échange de quotas carbone (EU-ETS), couvrant 100 % des trajets intra-UE et 50 % des voyages vers des ports hors UE, avec une montée en charge progressive jusqu’en 2027. À partir de 2025, le règlement FuelEU Maritime impose en parallèle une réduction graduelle de l’intensité carbone des énergies embarquées : –2 % dès cette année, –80 % à l’horizon 2050, calculés sur une base « du puits au sillage » intégrant CO₂, méthane et protoxyde d’azote.
L’Organisation maritime internationale a durci le cadre global en 2023, en fixant un objectif de réduction d’au moins 40 % de l’intensité carbone du secteur d’ici 2030 par rapport à 2008. Pour les armateurs, la question n’est plus seulement environnementale : chaque tonne de CO₂ non émise devient une économie directe sur la facture de quotas, et chaque point de consommation évité pèse sur des marges déjà comprimées.
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Un hydrofoil articulé qui transforme les vagues en poussée
La réponse de Bluefins à cette équation repose sur un principe mécanique précis : un hydrofoil articulé, fixé à la poupe du navire sous la ligne de flottaison, capte le tangage généré par la houle pour le convertir en poussée horizontale additionnelle. Des algorithmes de pilotage ajustent en temps réel l’angle et la fréquence de battement du foil en fonction de l’état de mer.
Le modèle biologique de référence est la nageoire caudale des cétacés, dont le rendement hydrodynamique fait l’objet d’une optimisation évolutive sur des millions d’années. Là où un propulseur classique consomme du carburant pour avancer, la « nageoire » de Bluefins récupère une énergie gratuite — celle du mouvement du navire dans les vagues — pour contribuer à la propulsion.
Les essais en bassin et simulations hydrodynamiques conduits avec Ifremer font apparaître des gains de consommation d’au moins 20 % sur des routes océaniques, avec une réduction équivalente des émissions de CO₂, d’oxydes de soufre et d’azote, ainsi qu’un effet bénéfique sur la stabilité longitudinale. Le dispositif est conçu pour être installé en rétrofit lors d’un passage en cale sèche, sans empiéter sur le pont ni perturber les opérations de chargement.
Olivier Giusti, Ifremer et l’écosystème breton
Bluefins est fondée en 2021 par Olivier Giusti, ingénieur et architecte naval. Le partenariat noué avec Ifremer dès l’origine a permis de mener les essais en bassin et de valider les simulations hydrodynamiques dans un cadre scientifique rigoureux — condition sine qua non pour crédibiliser les résultats auprès des armateurs.
En septembre 2024, la start-up boucle une levée de fonds de 4 millions d’euros. Le tour de table réunit BNP Paribas Développement, GTT via son fonds GTT Strategic Ventures, et le fonds régional Breizh Up, aux côtés des investisseurs pré-seed Greenpact, 4elements et I3 (Ifremer). La présence de GTT, spécialiste des cuves cryogéniques pour GNL et acteur central de la décarbonation maritime, signale que l’intérêt ne se limite pas au capital-risque généraliste. L’enveloppe doit permettre à Bluefins de passer d’une dizaine à une vingtaine de collaborateurs, concentrés sur la R&D, l’industrialisation et le développement commercial.
La start-up bénéficie par ailleurs de l’accompagnement de Zebox, l’accélérateur fondé par CMA CGM, qui lui ouvre un accès direct aux grands armateurs français et internationaux — un levier commercial déterminant dans un secteur où les cycles de décision sont longs.
Les essais en mer sur le TSM Alizé : l’épreuve de vérité
Après les essais en bassin sur un foil de 5 mètres réalisés au port de Brest, Bluefins a franchi début 2025 l’étape la plus exigeante pour toute cleantech maritime. Son démonstrateur a été installé à bord du TSM Alizé, navire de service d’environ 45 mètres, pour une campagne de tests en conditions réelles dans la rade de Brest puis en mer d’Iroise.
Ces essais grandeur nature doivent valider les gains de consommation annoncés, mais aussi le comportement de l’équipement par différents états de mer, les contraintes de maintenance et l’intégration opérationnelle sur un navire en activité. À ce stade, les résultats détaillés de cette campagne ne sont pas encore publiés. C’est précisément là que se situe le nœud de tension entre la promesse de laboratoire et la performance mesurée en exploitation réelle — et c’est de ces données que dépend la crédibilité commerciale de Bluefins auprès des armateurs.
Face aux voiles, rotors et kites : un positionnement distinct
Le marché des technologies d’assistance à la propulsion est déjà peuplé de solutions fondées sur l’énergie éolienne. Les voiles rigides de bound4blue et Econowind, les rotors Flettner de Norsepower et Anemoi, les kites d’Airseas et SkySails, ou encore les concepts de grands navires véliques comme Oceanbird revendiquent selon les routes des économies de carburant généralement comprises entre 4,5 % et 17 %.
Bluefins opère sur un registre différent : là où ces solutions captent le vent, l’hydrofoil biomimétique exploite l’énergie de la houle. Les deux approches ne sont pas mutuellement exclusives — sur certaines routes océaniques, les systèmes pourraient se cumuler pour atteindre des gains supérieurs. L’autre avantage structurel du foil est son implantation sous la ligne de flottaison : aucun encombrement sur le pont, aucune contrainte de hauteur, aucune interférence avec les grues ou les portiques de chargement — un obstacle récurrent pour les solutions véliques sur les porte-conteneurs.
Ce que 20 % représentent réellement pour un armateur
Un grand porte-conteneurs consomme plusieurs dizaines de milliers de tonnes de fioul par an. À un prix moyen du fioul lourd autour de 500 à 600 dollars la tonne, une réduction de 20 % de la consommation représente une économie annuelle de plusieurs millions de dollars par navire. Sur la durée de vie d’un navire — généralement vingt à vingt-cinq ans — et sur une flotte de plusieurs dizaines d’unités, l’ordre de grandeur devient stratégique.
À cette économie opérationnelle s’ajoute la valeur des quotas carbone non consommés dans le cadre de l’EU-ETS, dont le prix par tonne de CO₂ oscille entre 50 et 70 euros ces dernières années, avec une tendance structurelle à la hausse. Les pénalités potentielles en cas de non-conformité aux objectifs de FuelEU Maritime constituent un troisième levier d’incitation. La question n’est donc plus « combien coûte l’installation du système ? » mais « en combien d’années ce système s’amortit-il, selon le profil de route et la vitesse d’exploitation ? » C’est exactement ce que les données du TSM Alizé, puis celles d’un futur pilote commercial sur un grand navire, devront permettre de calculer.
Ce que Bluefins doit encore prouver
Les limites de la technologie sont connues et documentées par la start-up elle-même. Le foil est particulièrement pertinent sur des routes océaniques à houle marquée — Atlantique Nord, Pacifique, routes cap-hornières — et nettement moins efficace en zones abritées où le tangage est limité. Autrement dit, le profil de route conditionne directement le ROI.
Plusieurs inconnues restent à documenter : le coût installé par navire à l’échelle industrielle, l’impact sur la disponibilité opérationnelle du navire, l’interaction avec la pratique du slow steaming, et surtout les performances sur des unités de 100 à 450 mètres qui constituent la cible commerciale réelle de Bluefins. Le démonstrateur sur un navire de 45 mètres ne préjuge pas mécaniquement des résultats sur un porte-conteneurs de 300 mètres soumis à des contraintes hydrodynamiques d’une toute autre nature.
L’horizon commercial visé est un pilote sur un grand navire autour de 2027, conditionné à l’engagement d’un armateur pour une exploitation en conditions réelles sur douze à dix-huit mois. C’est le saut critique entre la démonstration technique et l’adoption industrielle — le passage le plus difficile pour toute cleantech dans un secteur où les investissements sont lourds et les prises de risque mesurées.
