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La commune d’Onnaing, dans le Nord, accueillera la future usine européenne de Windrose Technology. Le site s’étendra sur 90 000 m² pour un investissement de 175 millions d’euros, avec une capacité de production annuelle de 4 000 camions électriques. À l’ouverture, 300 emplois directs sont prévus, avec un potentiel pouvant atteindre 1 000 postes à terme, auxquels s’ajouteraient 700 emplois indirects. Les profils recherchés seront proches de ceux du secteur aéronautique, avec une forte composante d’ingénierie.
Le calendrier est serré : dépôt du permis de construire en 2025, un an de chantier, première sortie de chaîne au second semestre 2027. Onnaing ne fonctionnera pas en silo : le dispositif européen de Windrose repose sur deux pôles complémentaires. Anvers, opérationnel dès le second semestre 2026, prendra en charge l’assemblage final des composants expédiés de Chine, la R&D européenne et la coordination logistique — pour 100 millions d’euros supplémentaires et une capacité initiale de 2 000 camions extensible à 5 000.
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Pourquoi les Hauts-de-France ?
Les Hauts-de-France se classent au troisième rang national pour les investissements directs étrangers et au dixième rang européen, avec 4 524 emplois créés grâce aux IDE en 2024. L’annonce de Windrose est intervenue dans le cadre du sommet Choose France du 19 mai 2025 à Versailles, sixième année consécutive où la France s’impose comme le pays le plus attractif d’Europe pour les capitaux étrangers.
L’argument le plus décisif est pourtant rarement mis en avant : les surtaxes européennes imposées depuis octobre 2024 sur les véhicules électriques chinois — jusqu’à 35 points au-dessus des droits habituels de 10 % — ne s’appliquent pas aux camions. Windrose accède donc au marché européen sans surcoût tarifaire, tout en consolidant sa position par une production locale, couverture stratégique en cas d’extension future de ces taxes au segment des poids lourds.
La région offre par ailleurs un écosystème industriel rare. Les gigafactories ACC à Billy-Berclau, Verkor à Dunkerque — inaugurée en décembre 2025 pour 1,5 milliard d’euros — et AESC à Douai forment une « Vallée de la batterie » dont la densité n’a pas d’équivalent en France. ProLogium y ajoute une quatrième gigafactory, avec une première pierre posée en février 2026 pour 5,2 milliards d’euros et une production attendue en 2028.
Le camion Windrose face à la concurrence européenne
Le Windrose R700 a obtenu son homologation européenne en novembre 2025 après 43 certificats. Ses caractéristiques sont taillées pour la longue distance : 670 km d’autonomie, batterie de 729 kWh, recharge double prise cumulant 800 kW — soit 400 km récupérés en 45 minutes — puissance de 1 400 chevaux, PTAC de 49 tonnes. Le conducteur est placé au centre de la cabine, rendant le véhicule compatible avec la conduite à droite comme à gauche. Le prix affiché tourne autour de 221 000 euros, nettement en dessous du Mercedes-Benz eActros 600 et du Volvo FH Aero Electric, qui font référence sur ce segment. C’est sur ce seul écart tarifaire que repose l’essentiel de l’avantage concurrentiel de Windrose — une promesse dont la solidité dépendra de l’exécution industrielle.
Windrose Technology : une startup sans usine
Fondée en 2022 par Wen Han, diplômé du MBA de Stanford et ancien cadre chez Plus (camions autonomes), Windrose ne possède aucun outil de production en propre. Les véhicules sont conçus en interne et fabriqués en Chine par JAC et Higer Bus. L’entreprise comptait environ 150 employés au printemps 2025. Ce modèle asset-light génère une fragilité structurelle sur la chaîne de production et le service après-vente que le déploiement européen va mettre à l’épreuve. Côté demande, Windrose cite environ 200 dépôts de commandes en Europe, avec des clients référencés comme Kuehne+Nagel, CEVA Logistics, Decathlon et Rémy Martin & Cointreau.
Turbulences financières et signal de reprise
En août 2025, un ancien directeur de l’entreprise a publiquement accusé Windrose sur LinkedIn d’être en retard de 90 jours sur les salaires, d’opérer depuis un trailer et de laisser des camions bloqués au port de Los Angeles pour factures impayées. Le média japonais Nikkei relevait à la même période que les livraisons réelles en Chine n’atteignaient qu’un chiffre à deux chiffres, loin de l’objectif affiché de 10 000 unités d’ici 2027. Le CEO Wen Han a démenti catégoriquement, sans qu’aucun compte audité ne vienne trancher. La signature de la concession du Port d’Anvers-Bruges en janvier 2026 plaide pour une stabilisation : convaincre un port de premier rang européen suppose un niveau de crédibilité financière minimum. Parmi les investisseurs figurent les fonds souverains belges SFPIM et PMV, Citigroup, HSBC et GSR Ventures.
Le cadre réglementaire crée la demande : le Parlement européen a fixé une réduction de 45 % des émissions CO₂ des poids lourds neufs d’ici 2030, et 90 % d’ici 2040. La part des camions rechargeables progresse — 4,2 % en 2025 contre 2,3 % un an plus tôt — mais le diesel représente encore 93,2 % des immatriculations. Le marché existe, la pression réglementaire est réelle, le territoire est bien choisi et le produit est homologué. Ce qui reste à démontrer est tout aussi substantiel : une entreprise de 150 personnes, sans outil de production propre et quelques dizaines de livraisons à son actif, doit piloter deux chantiers industriels simultanés en Europe et s’imposer face à Mercedes et Volvo. La réponse sera connue au second semestre 2027.
