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- Un choc pétrolier colossal
- Ce que disent les prix à la pompe
- Anatomie d’un prix à la pompe : qui prend quoi ?
- La guerre des marges
- Le précédent corse : la preuve que les abus sont réels
- La réponse de l’État : surveillance réelle ou effet d’annonce ?
- La France dans la moyenne européenne
- Le vrai test reste à venir
Files d’attente devant les stations, ruée sur les pleins, accusations de profitation : la guerre au Moyen-Orient a ravivé en quelques jours une méfiance ancienne envers les distributeurs de carburant. Légitime ou infondée ? La réponse tient autant à la structure du marché pétrolier qu’au conflit lui-même — et les chiffres racontent une histoire plus nuancée que les déclarations de Bercy.
Un choc pétrolier colossal
Tout commence avec une séquence géopolitique d’une rare brutalité. Le 28 février, les frappes américano-israéliennes contre l’Iran déclenchent une escalade en chaîne : la mort du Guide suprême Ali Khamenei provoque la fermeture de facto du détroit d’Ormuz, goulet d’étranglement stratégique par lequel transitent environ 20% du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondiaux. Les principales compagnies maritimes suspendent leurs traversées. Les primes d’assurance explosent.
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La réaction des marchés est immédiate. Le Brent — le prix de référence du pétrole brut en Europe, qui sert d’étalon à la quasi-totalité des transactions mondiales — passe de 61,4 dollars le baril début janvier à 82,36 dollars le 3 mars, frôlant les 84 dollars le lendemain. Le WTI, son équivalent américain, s’envole à 76 dollars. Le général iranien Sardar Ebrahim Jabbari prophétise un baril à « 200 dollars dans les jours qui viennent » — un scénario que la quasi-totalité des analystes considère comme hors d’atteinte, mais dont la seule évocation suffit à alimenter la panique.
Et cette panique est elle-même un problème. Dans le Var, les stations ont été prises d’assaut dès le 2 mars, les automobilistes se ruant au plein par peur d’une pénurie. Ce réflexe crée exactement ce qu’il cherche à éviter : lors de la crise de 2022, la consommation d’essence avait été multipliée par trois, voire par cinq dans certaines zones, provoquant des ruptures de stock locales qui n’avaient rien à voir avec un manque réel de carburant dans le pays. Le ministre de l’Économie Roland Lescure a tenu à rassurer : la France dispose de réserves stratégiques couvrant 90 jours de consommation, gérées par la SAGESS, et « dans plus de 97% du territoire, il n’y a aucun problème ».
Ce que disent les prix à la pompe
Les relevés des sites spécialisés au 3-4 mars sont précis. Le gazole s’établit entre 1,787 et 1,83 euro le litre, en hausse de 7 centimes sur une semaine et de 12 à 13 centimes sur un mois. Le SP95 atteint 1,7585 euro (+4,82 centimes hebdomadaires), le SP95-E10 à 1,708 euro (+4,72 centimes) et le SP98 à 1,8177 euro (+3,72 centimes). Sur autoroute, les prix sont nettement plus élevés : le SP98 frôle les 2 euros (1,977 euro/L).
Pour juger si ces hausses sont normales ou abusives, il existe une règle simple, formulée par l’économiste Philippe Chalmin (CyclOpe) : « une hausse d’un euro du baril se traduit par une augmentation d’un centime à la pompe ». Le baril ayant progressé d’environ 21 dollars en deux mois, on devrait logiquement observer une hausse de 18 à 21 centimes à la pompe. Or celle-ci n’a progressé que de 7 à 13 centimes selon les carburants. Autrement dit, les prix à la pompe ont moins augmenté que le prix du pétrole brut ne le justifiait. Cela ne prouve pas que tout va bien — un rattrapage reste possible dans les prochains jours — mais cela contredit l’idée d’une profitation immédiate.
Anatomie d’un prix à la pompe : qui prend quoi ?
Avant d’accuser les stations, il faut comprendre comment se décompose le prix que l’on paie. Sur un litre de SP95 vendu à 1,75 euro, la part la plus importante revient à l’État : les taxes — accise (68,29 centimes/L pour l’essence) et TVA — représentent environ 60% du prix, soit plus d’un euro par litre. Le pétrole brut et son raffinage représentent 30 à 35% supplémentaires. Ce qui reste pour la distribution — transport, stockage, exploitation de la station — ne dépasse pas 7%.
Il faut aussi distinguer les différents acteurs qu’on désigne trop vite sous le terme générique de « stations-service ». Les stations indépendantes, environ 5 600 en France, ne touchent qu’une commission fixe de 3 à 5 centimes par litre, quelle que soit la flambée du brut. Les grandes surfaces — Leclerc, Carrefour, Intermarché — qui représentent plus de 60% du marché, vendent le carburant à prix cassé pour attirer les clients en magasin. Ce sont les grandes compagnies pétrolières et les raffineurs qui captent l’essentiel des marges. Accuser le pompiste du coin, c’est viser le mauvais étage de la chaîne.
La guerre des marges
C’est le cœur du débat — et selon la source consultée, le tableau est radicalement différent. La marge brute de distribution, c’est la différence entre ce que le distributeur paie pour s’approvisionner en carburant et ce qu’il le revend, avant taxes. C’est sur ce chiffre que tout le monde s’accroche, et personne ne s’entend.
Selon la CLCV, association de défense des consommateurs, ces marges atteignaient en avril 2025 24,6 centimes par litre de SP95 et 22,3 centimes pour le gazole — contre 15,6 et 13,9 centimes en 2019. L’association les juge « clairement excessives » et estime qu’elles devraient avoisiner 18 centimes en 2025. Selon le gouvernement, en revanche, ces marges ne dépassaient pas 12,2 centimes/L pour le SP95 et 12,5 centimes/L pour le gazole en 2024. L’écart entre les deux — parfois du simple au double — s’explique par des méthodes de calcul différentes : tous ne comptabilisent pas les mêmes coûts dans la « marge brute ». L’UFIP, syndicat des entreprises pétrolières, va plus loin : selon elle, une fois déduits les coûts réels de transport, stockage et obligations réglementaires, le bénéfice net des distributeurs ne dépasse pas 0 à 1 centime par litre.
Ce qui est certain, quelle que soit la source : la hausse des marges a commencé bien avant la guerre. Le conflit au Moyen-Orient n’a pas créé le problème — il le remet en lumière.
Le précédent corse : la preuve que les abus sont réels
Les pratiques anticoncurrentielles dans la filière carburants ne sont pas une vue de l’esprit. En novembre 2025, l’Autorité de la concurrence a condamné TotalEnergies Marketing France (115,8 M€), deux sociétés du groupe Rubis (64,2 M€) et EG Retail à un total de 187,5 millions d’euros d’amendes pour entente illégale sur la distribution de carburants en Corse. Entre 2016 et 2022, ces entreprises avaient verrouillé l’accès aux dépôts pétroliers de l’île pour écarter la concurrence et imposer leurs propres tarifs. L’Autorité a estimé que « ces pratiques ont pu impacter le budget des ménages corses, particulièrement dépendants de l’automobile ». TotalEnergies a fait appel.
Ce cas reste spécifique à la Corse, dont l’insularité et l’absence de grande distribution créent un terrain favorable aux ententes. Il ne se transpose pas directement au continent. Mais il prouve que ces dérives existent, qu’elles sont documentées, et qu’elles sont sanctionnées.
La réponse de l’État : surveillance réelle ou effet d’annonce ?
Roland Lescure a promis de ne pas tolérer « des hausses de prix à la pompe qui aillent au-delà de la hausse des prix du pétrole » et annoncé l’envoi de la DGCCRF — la répression des fraudes — sur le terrain. Mais les précédents invitent à la prudence : lors de la dernière grande campagne de contrôle, en 2019, 20% des 1 875 stations inspectées présentaient des anomalies. Il s’agissait presque exclusivement d’erreurs d’affichage, pas de marges abusives. La question est donc de savoir si Bercy se contentera cette fois d’un contrôle formel ou ira jusqu’à auditer les marges réellement pratiquées.
Un autre signal inquiète : aucune grande enseigne n’a encore lancé d’opération « carburant à prix coûtant ». La dernière remonte aux 20 et 21 février chez E.Leclerc, soit avant le début du conflit. En 2022, face à la crise ukrainienne, Leclerc, Carrefour et TotalEnergies — qui avait plafonné ses prix à 1,99 euro pour un effort chiffré à 550 millions d’euros — avaient agi en quelques jours. Cinq jours après le début de cette nouvelle crise, rien de tel n’a été annoncé.
Sur la baisse de TVA et de la taxe sur les carburants réclamée par le Rassemblement national, Lescure a été catégorique : hors de question. La TVA rapporte 17 milliards d’euros à l’État, et les experts rappellent que ce type de mesure profite souvent davantage aux entreprises qu’aux consommateurs. La ristourne carburant de 2022 en est l’exemple : 8 milliards d’euros dépensés sans ciblage sur les ménages les plus modestes.
La France dans la moyenne européenne
Malgré la douleur ressentie à la pompe, les prix français restent dans la moyenne du continent. Selon les données de la Commission européenne pour la semaine du 23 février — avant le pic de la crise —, le litre de gazole coûtait 1,650 euro en France, contre 1,873 aux Pays-Bas, 1,733 en Allemagne, 1,702 en Italie et 1,423 en Espagne, pour une moyenne européenne à 1,594 euro/L. La France s’en sort relativement bien, notamment grâce au poids des grandes surfaces dans la distribution, qui tire les marges vers le bas. Dans des pays où la grande distribution est moins présente, comme l’Italie ou les Pays-Bas, les marges — et donc les prix — sont structurellement plus élevés.
Le vrai test reste à venir
À cinq jours du début du conflit, rien ne permet de conclure à une profitation généralisée. La hausse à la pompe est pour l’instant inférieure à ce que justifierait la flambée du brut.
Mais le vrai test n’a pas encore eu lieu. Il viendra quand le baril se stabilisera ou amorcera une baisse : la vitesse à laquelle les prix à la pompe suivront dira si le phénomène « prix fusée, prix plume » est bien à l’œuvre. Deux signaux seront à surveiller de près : le lancement — ou non — d’opérations à prix coûtant par les grandes enseignes, et la nature réelle des contrôles de la DGCCRF. Vérification des affichages ou audit des marges : ce choix dira si la promesse de Bercy était sérieuse.
