Comment Renault et Stellantis ont dilapidé des milliards pour rien

L’année 2025 restera dans les annales de l’industrie automobile française comme une annus horribilis sans précédent. Stellantis a enregistré une perte nette de 22,3 milliards d’euros — la deuxième plus lourde jamais subie par un groupe français, derrière le Vivendi de Jean-Marie Messier (-23,3 milliards en 2002), mais devant France Télécom (-20,7 milliards) et EDF (-17,9 milliards). Renault n’est pas épargné : le groupe au losange affiche 10,9 milliards d’euros de pertes sur le même exercice.

Deux géants nationaux, deux bilans catastrophiques, mais deux trajectoires profondément différentes. Derrière ces chiffres vertigineux, une même cause : la transition vers le véhicule électrique, imposée par Bruxelles et bousculée par l’offensive chinoise, est en train de remodeler — brutalement — les équilibres de l’industrie automobile européenne.

Stellantis : le prix d’une stratégie électrique mal calibrée

La perte de 22,3 milliards d’euros publiée le 26 février 2026 par Stellantis résulte pour l’essentiel de 25,4 milliards de charges exceptionnelles liées à ce que le groupe lui-même appelle un « reset » stratégique. Le chiffre d’affaires a reculé de 2%, à 153,5 milliards d’euros, malgré une légère progression des volumes à 5,48 millions de véhicules vendus. La marge opérationnelle est passée dans le rouge à -0,5%, contre +5,5% un an plus tôt. Le dividende 2025 est suspendu.

L’explication est sans détour. « Nos résultats reflètent le coût d’une surestimation du rythme de la transition énergétique », a reconnu le directeur général Antonio Filosa. Sous Carlos Tavares, qui a été poussé à la démission le 1er décembre 2024, le groupe avait misé sur une montée en puissance rapide de l’électrique tout en maintenant une politique de prix élevés qui a rogné ses parts de marché. Résultat : les ventes de véhicules électriques des marques du groupe ont chuté de 12,5% en France en 2025, à 78 814 unités contre 90 050 l’année précédente. La part de marché européenne de Stellantis est tombée à 16%, contre 17,1% en 2024, le groupe étant désormais talonné par Hyundai-Kia.

Le virage opéré depuis la nomination de Filosa, entré en fonction en juin 2025 et plébiscité à 99,2% par les actionnaires en juillet, est radical : cession des 49% détenus dans NextStar, la coentreprise exploitant une gigafactory au Canada, révision à la baisse du partenariat pour une gigafactory américaine, et — fait marquant — relance de modèles thermiques aux États-Unis et en Europe, dont des motorisations diesel que l’ensemble du secteur avait entrepris d’abandonner. Le groupe prévoit pour 2026 une marge opérationnelle « basse à un chiffre », positive mais modeste. Au second semestre 2025, les prémices d’un rebond apparaissent, avec un chiffre d’affaires en hausse de 10% et un bond de 39% des volumes aux États-Unis.

Renault : succès commercial, marges en souffrance

La situation de Renault est plus complexe à lire. La perte nette de 10,9 milliards d’euros masque en réalité deux réalités superposées. La première est opérationnelle et plutôt favorable : le chiffre d’affaires a progressé de 3%, à 57,9 milliards d’euros, les volumes ont crû de 3,2% à 2,34 millions de véhicules, soit une croissance deux fois supérieure à celle du marché mondial. Les ventes de véhicules électriques ont bondi de 77%, portant leur part à 20,2% pour la marque Renault.

La seconde réalité est comptable et douloureuse : l’essentiel de la perte provient de la dépréciation de la participation de 35% de Renault dans Nissan, dans le contexte de la fin progressive de l’alliance historique scellée en 1999. Hors cet effet, le bénéfice net s’établit à 715 millions d’euros — en chute de 74% par rapport à 2024. La marge opérationnelle recule à 6,3%, contre 7,6% un an plus tôt. Le directeur financier Duncan Minto l’a dit clairement : « La rentabilité des voitures électriques est actuellement inférieure à celle des thermiques. » Pour 2026, Renault anticipe une marge autour de 5,5%, en deçà des attentes des analystes.

Le symbole de ce paradoxe s’appelle Renault 5 E-Tech. Lancée fin 2024 à partir de 24 990 euros, elle a franchi le cap des 100 000 exemplaires produits à l’usine ElectriCity de Douai en décembre 2025, soit quinze mois après le début de l’assemblage. En France, elle a écrasé la concurrence avec 37 997 immatriculations en 2025, loin devant le Tesla Model Y (19 207) et la Citroën ë-C3 (16 223). En Europe, elle s’est imposée comme leader incontesté du segment B électrique. Un succès commercial indéniable, construit sur des marges structurellement plus faibles que celles du thermique.

Ce contexte rend d’autant plus sensible le départ de Luca de Meo, architecte de la « Renaulution » et de la R5, qui a annoncé sa démission le 15 juin 2025 pour rejoindre le groupe Kering. Son successeur, François Provost, polytechnicien de 56 ans ayant passé toute sa carrière au sein du groupe, hérite d’une stratégie qui fonctionne commercialement mais dont la soutenabilité financière reste à prouver.

Normes et concurrence chinoise : les deux tenailles

Les difficultés des constructeurs français ne sauraient s’expliquer par leurs seuls choix stratégiques. Deux forces extérieures exercent une pression croissante et convergente.

Depuis le 1er janvier 2025, la norme CAFE impose aux constructeurs un seuil moyen d’émissions de 93,6 g de CO₂/km en cycle WLTP, contre 115,1 g précédemment — soit une baisse effective de 15%. Chaque gramme excédentaire est sanctionné de 95 euros par véhicule vendu. Pour s’y conformer, un constructeur doit vendre environ une voiture électrique pour quatre thermiques. L’ACEA estimait que le non-respect de la norme pourrait générer jusqu’à 15 milliards d’euros de pénalités pour l’ensemble du secteur. La Commission européenne a accordé en mars 2025 un mécanisme de flexibilité permettant de lisser le calcul sur trois ans (2025-2027), mais sans modifier les objectifs. Stellantis a rejoint un pool de crédits CO₂ constitué autour de Tesla — une solution d’urgence coûteuse, Tesla ayant engrangé près de 9 milliards de dollars en revendant ses crédits carbone entre 2019 et 2024 — pour éviter des amendes immédiates. Jean-Philippe Imparato, directeur général de la division européenne, avait prévenu dès le premier semestre : « Si je paie ce malus, je crashe des usines, c’est écrit. »

Sur l’autre front, la concurrence chinoise s’accélère à un rythme que personne n’avait pleinement anticipé. En 2025, BYD a enregistré une hausse de 227% de ses immatriculations en Europe, atteignant 128 827 véhicules. En mai 2025, le constructeur de Shenzhen a pour la première fois immatriculé davantage de véhicules électriques en Europe que Tesla. SAIC, Chery et d’autres progressent à des rythmes similaires — +434% pour BYD en septembre, +587% pour Chery sur la même période. Au total, plus de 11% des voitures électriques vendues en Europe en septembre 2025 étaient de conception chinoise.

La menace change de nature en 2026 avec la montée en puissance de la production locale. L’usine BYD de Szeged, en Hongrie, a démarré sa production pilote début 2026, avec un démarrage en série prévu au deuxième trimestre pour une capacité cible de 300 000 véhicules par an. Le premier modèle assemblé, la Dolphin Surf, pourrait être commercialisé à partir de 19 990 euros grâce à la production locale — exemptée des droits de douane supplémentaires imposés par l’UE depuis octobre 2024. Ce prix cible Citroën et Fiat sur leurs propres segments, avec une menace tarifaire directe sur la ë-C3 et la 500e.

139 000 emplois perdus en treize ans

La transition électrique se greffe sur une hémorragie industrielle qui dure depuis deux décennies. Selon une étude de l’INSEE publiée en février 2026, les effectifs du secteur automobile ont fondu de 33% entre 2010 et 2023, passant de 425 500 à 286 800 équivalents temps plein, quand le reste de l’industrie manufacturière ne reculait que de 1% sur la même période. Les constructeurs ont réduit leurs effectifs en France de 35%, soit 46 000 emplois supprimés, en délocalisant massivement vers la Roumanie, le Maroc, la Turquie et l’Europe du Sud et de l’Est. Les équipementiers ont perdu 92 700 postes supplémentaires.

L’INSEE apporte une nuance importante : jusqu’en 2023, les données ne permettent pas d’identifier un effet spécifique de la transition électrique sur ces destructions d’emplois. C’est la stratégie de délocalisation des constructeurs, amorcée depuis vingt ans, qui constitue le facteur principal. Sur 2024 et 2025, les suppressions nettes s’élèvent à 6 600 emplois supplémentaires. Les fermetures se multiplient chez les équipementiers : Bosch à Moulins-Yzeure, Michelin, Valeo, Forvia, Lisi, Dumarey. La production automobile française a atteint un plus bas historique en 2024, à 910 243 véhicules assemblés, contre 3,7 millions en 2002. Le pays ne produit plus assez de voitures pour sa propre consommation : la balance commerciale automobile affiche un déficit de 22,5 milliards d’euros.

Des leviers de redressement insuffisants face à l’ampleur du défi

Le leasing social a constitué le principal outil public de soutien à la transition. Sa deuxième édition, en 2025, a atteint son objectif de 50 000 véhicules pour un budget de 370 millions d’euros, avec plus d’un tiers des véhicules fabriqués en France — critère central d’éligibilité. La Renault 5 en a été la première bénéficiaire en termes d’image et de volumes. Le programme a pris fin en janvier 2026, sans annonce de troisième édition.

Le véhicule électrique porte en revanche un potentiel réel de réindustrialisation. En 2025, 27% des voitures électriques neuves immatriculées en France étaient assemblées sur le territoire, contre seulement 16% pour les thermiques. Les usines de Douai et Maubeuge montent en puissance avec la R5, la future R4 E-Tech et le Scénic E-Tech. Le secteur des batteries pourrait générer 19 000 emplois d’ici 2035 selon une étude Xerfi — un chiffre structurellement insuffisant pour compenser les 139 000 postes déjà perdus.

L’IFRI évalue à 113 milliards d’euros l’investissement nécessaire d’ici 2035 pour constituer une filière automobile électrique compétitive en France, couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur : extraction et raffinage du lithium, fabrication de cathodes et de cellules, déploiement de bornes, recherche et développement. La Chine contrôle aujourd’hui plus de 60% du raffinage mondial du lithium. Stellantis lui-même ne se fournissait qu’auprès de raffineurs chinois faute d’alternative.

Deux constructeurs, deux paris sur l’avenir

La divergence entre Renault et Stellantis concentre, en miroir, les deux options qui s’offrent aux constructeurs européens face à la transition électrique. Renault a fait le pari de l’accélération — R5, R4, future Twingo électrique —, en acceptant une compression temporaire des marges dans l’espoir de prendre position sur un marché appelé à croître. Le pari est cohérent, mais sa viabilité dépend de la capacité du groupe à améliorer la rentabilité unitaire de ses véhicules électriques, et d’un contexte de marché qui reste incertain.

Stellantis a choisi la trajectoire inverse : ralentir sur l’électrique, relancer le thermique, reconquérir des volumes par les prix. Ce « reset » coûte plus cher que la stratégie initiale — 25,4 milliards de charges en un exercice — et expose le groupe à un double risque : celui de se retrouver hors des clous réglementaires si le marché électrique accélère sous l’effet des normes CAFE 2030, et celui de perdre du terrain commercial face à BYD si la Dolphin Surf s’impose à 19 990 euros depuis les lignes de production hongroises.

L’industrie automobile française a mis vingt ans à perdre les trois quarts de sa production nationale. Elle dispose d’une décennie pour démontrer qu’elle peut survivre à la transition électrique sous pression chinoise et sous contrainte réglementaire européenne. La sidérurgie française comptait 157 000 emplois dans les années 1970. Elle en emploie 30 000 aujourd’hui.