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- SCAF : un programme européen né sous de mauvais auspices
- Quand le programme national empiète sur l’architecture européenne
- La guerre industrielle au cœur du SCAF : pourquoi Dassault résiste
- Le « Plan B » de Dassault
- Le double jeu européen
- Trois scénarios pour un programme en décomposition
- La mort lente de l’avion européen
Présenté en grande pompe en 2017 par Emmanuel Macron et Angela Merkel comme le socle de l’autonomie stratégique européenne, le Système de Combat Aérien du Futur (SCAF) devait matérialiser une ambition collective : doter l’Europe d’un chasseur de sixième génération d’ici 2040. Sept ans plus tard, le programme s’embourbe dans des querelles industrielles sans fin, pendant que la France finalise discrètement son propre programme national. Quand le Rafale F5 et son drone de combat souverain deviendront opérationnels dès 2035, l’Europe aura-t-elle encore besoin du SCAF ? Et surtout : quelqu’un a-t-il vraiment intérêt à ce qu’il survive ?
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SCAF : un programme européen né sous de mauvais auspices
La genèse du SCAF était ambitieuse sur le papier. Face à la loi d’Augustine — cette règle empirique qui prédit une explosion exponentielle du coût unitaire des systèmes d’armes à chaque génération — Paris et Berlin ont estimé en 2017 qu’aucun pays européen ne pourrait financer seul un chasseur de sixième génération. La mutualisation s’imposait. L’Espagne a rejoint le programme en 2020, transformant la coopération bilatérale en triangle industriel.
Mais dès la conception, les fondations étaient fissurées. La répartition des piliers industriels — le chasseur de nouvelle génération (NGF) pour Dassault, le Cloud de Combat pour Airbus, les Remote Carriers pour Airbus GmbH — a produit une gouvernance fragmentée où chaque acteur défend son périmètre plus qu’il ne construit le système global. Les négociations sur la propriété intellectuelle se sont enlisées dès 2019-2020, révélant des divergences de doctrine autant qu’industrielles. Sept ans après le lancement, aucun démonstrateur de vol n’est en vue.
Quand le programme national empiète sur l’architecture européenne
C’est ici que la chronologie devient explosive. L’armée de l’Air et de l’Espace a fixé à 2035 l’arrivée du Rafale standard F5, conçu pour renouveler la Composante nucléaire aéroportée. Ce standard embarquera un nouveau radar AESA de type RBE2X, un capteur optronique IRST étendu et une capacité inédite de suppression des défenses anti-aériennes (SEAD). C’est une évolution majeure, pas un rafraîchissement cosmétique.
Mais la vraie rupture réside dans son ailier : un drone de combat furtif, dérivé du démonstrateur nEUROn de Dassault Aviation, dont la mission sera de pénétrer les défenses anti-aériennes multicouches adverses en ouvrant la voie au Rafale. Ce drone n’est pas un concept. Son développement est acté, son calendrier calé sur 2030-2035.
Le problème est précis : cet UCAV français occupe exactement le segment des Remote Carriers du SCAF, dont la maîtrise d’œuvre a été attribuée à Airbus GmbH. En développant cette brique technologique en national, la France construit simultanément son propre écosystème de combat collaboratif — le Cloud de Combat de facto — sans attendre 2040. La collision programmatique n’est pas théorique. Elle est calendaire et fonctionnelle.
La guerre industrielle au cœur du SCAF : pourquoi Dassault résiste
Pour comprendre le blocage, il faut regarder les chiffres de gouvernance. Dans le Pilier 1, celui du NGF, Dassault Aviation est désigné maître d’œuvre mais ne détient que 33 % du programme. Face à lui, la coalition Airbus GmbH (Allemagne) et Airbus SAU (Espagne) concentre les deux tiers restants. Ce serait déjà inconfortable pour n’importe quel industriel. Ça devient stratégiquement intenable quand on réalise que ces deux entités Airbus sont, par ailleurs, les producteurs de l’Eurofighter Typhoon — concurrent direct du Rafale sur le marché export des chasseurs de génération 4.5.
Dassault se retrouve donc dans la position paradoxale de devoir partager ses architectures systèmes et ses savoir-faire les plus sensibles avec ses concurrents commerciaux immédiats. Sa revendication des 51 % et d’un leadership clair sur l’architecture globale du NGF n’est pas une posture d’orgueil industriel : c’est la condition minimale pour éviter une forme de transfert de compétences déguisé. La question n’est pas de savoir si cette position est confortable pour ses partenaires. Elle est de savoir si elle est industriellement rationnelle. La réponse est oui.
À ces contraintes s’ajoutent des divergences opérationnelles profondes. La doctrine française exige que le NGF soit furtif, navalisable pour opérer depuis le futur porte-avions de la Marine nationale, et capable d’emporter le futur missile nucléaire hypersonique ASN4G. Ces contraintes techniques ne sont pas négociables côté français. Elles compliquent considérablement une conception commune avec des partenaires dont aucun ne dispose de porte-avions.
Le « Plan B » de Dassault
Pendant des années, la logique du partage des coûts justifiait politiquement l’engagement français dans le SCAF. Cette logique reposait sur une prémisse : Dassault Aviation avait besoin des financements publics allemands et espagnols pour absorber les coûts d’un développement hors de portée d’un seul État.
Cette prémisse a été invalidée par le marché export. Après l’Égypte, le Qatar, l’Inde et la Grèce, la signature fin 2021 d’un contrat de 80 Rafale avec les Émirats Arabes Unis — évalué à 16 milliards d’euros — a transformé la donne financière de Dassault Aviation. La trésorerie est sécurisée sur une décennie. La visibilité industrielle est garantie. La dépendance aux financements européens n’est plus existentielle.
Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, a acté publiquement ce changement de paradigme dès 2021 en confirmant l’existence d’un « Plan B » souverain, activable en cas d’échec du programme multinational. Ce n’était pas une menace diplomatique. C’était un état des lieux industriel. La question n’est plus de savoir si Dassault peut se passer du SCAF. C’est de savoir si la France le veut encore.
Le double jeu européen
Réduire la crise du SCAF à l’obstruction de Dassault serait inexact. L’Allemagne alimente cette défiance par ses propres contradictions stratégiques. Berlin a commandé 35 chasseurs furtifs américains F-35A pour assurer sa mission de partage nucléaire au sein de l’OTAN — un choix qui court-circuite la logique même du SCAF, censé produire l’avion furtif que l’Allemagne vient d’acheter à Lockheed Martin.
Plus déstabilisant encore : dans le cadre de l’accord de Trinity House signé avec le Royaume-Uni, l’Allemagne développe conjointement des drones de combat UCAV avec les Britanniques, qui pilotent le programme GCAP (ex-Tempest) — concurrent direct du SCAF. Berlin est donc simultanément partenaire du SCAF, client du F-35 américain, et coopérateur du programme rival britannique. Cette posture multilatérale opportuniste rend toute architecture de confiance industrielle avec Paris quasi impossible.
L’Espagne, pour sa part, reste un acteur périphérique dont la position finale dépendra largement de la décision franco-allemande. Madrid pourrait devenir un pivot de sortie de crise si un accord limité franco-espagnol permettait de sauver une partie du programme — mais cette hypothèse reste spéculative.
Trois scénarios pour un programme en décomposition
La trajectoire actuelle ne mène pas à un accord. Elle mène à une décision que personne ne veut officiellement prendre. Trois issues sont crédibles.
Le premier scénario est celui d’un accord a minima : les trois nations trouvent un compromis sur la propriété intellectuelle avant 2026, le SCAF survit sous une forme allégée avec un NGF franco-espagnol et des Remote Carriers allemands développés en parallèle. La coopération devient nominale. Le programme reste en vie pour des raisons politiques plus que militaires.
Le deuxième scénario est celui de la sortie assumée : la France acte que le Rafale F5 et son UCAV souverain constituent une réponse capacitaire suffisante pour l’horizon 2035-2045, et retire progressivement ses engagements du SCAF. Ce scenario implique d’assumer la responsabilité diplomatique de la rupture — ce qu’aucun gouvernement français n’est prêt à faire avant les élections.
Le troisième scénario, le plus improbable mais techniquement le plus rationnel, serait un « Grand Bargain » fondé sur une spécialisation claire : Dassault prend le leadership total du NGF avec 51 %, l’Allemagne se concentre sur les systèmes de drones et le Cloud de Combat. Chacun construit ce qu’il sait faire. Cette division du travail supposerait un niveau de confiance politique qui n’existe plus entre Paris et Berlin depuis au moins 2022.
La variable déterminante reste politique : les alternances gouvernementales en France et en Allemagne d’ici 2027 pourraient redistribuer les cartes — ou précipiter une décision que les industriels ont déjà prise dans les faits.
La mort lente de l’avion européen
Le SCAF ne sera pas tué par une décision formelle. Il mourra par obsolescence progressive, absorbé par les programmes nationaux qui le doublent un à un. Le Rafale F5 et son UCAV souverain n’en sont pas la cause : ils sont la réponse rationnelle d’un industriel et d’une armée qui ne peuvent pas attendre 2040 pour disposer de capacités opérationnelles critiques.
Ce que l’échec du SCAF révèle, c’est moins une trahison française qu’une impossibilité structurelle : construire une Europe de la Défense intégrée quand les intérêts industriels divergent, les doctrines militaires s’opposent et les partenaires jouent sur plusieurs tableaux simultanément. Dassault n’orchestre pas le torpillage du SCAF. Il observe, depuis sa salle des marchés, un naufrage collectif dont il a cessé d’être solidaire.
