Comment l’Allemagne torpille le Rafale et Dassault Aviation

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• Premier coup porté contre la coopération
• Comment Berlin élimine le Rafale de l’OTAN
• SCAF : IG Metall et Berlin veulent exclure Dassault
• Merz prêche l’autonomie européenne, achète américain

Officiellement, le chancelier allemand Friedrich Merz déplore la dépendance stratégique de l’Europe vis-à-vis des États-Unis. Dans le même temps, Berlin achète des avions de patrouille maritime américains, commande des chasseurs F‑35 par dizaines et pousse à remodeler le programme d’avion de combat européen de manière à marginaliser Dassault. En une décennie, chaque arbitrage militaire allemand a produit le même résultat : les solutions françaises reculent, les plateformes américaines s’installent. Ce n’est jamais dit frontalement. C’est pourtant lisible, dossier après dossier.

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Premier coup porté contre la coopération

Tout commence au début des années 2010 avec le programme MAWS — Maritime Airborne Warfare System. L’idée est simple et ambitieuse : concevoir ensemble, côté français et côté allemand, un avion de patrouille maritime appelé à remplacer les Atlantique 2 de la Marine nationale et les P‑3C Orion de la Bundeswehr. Dassault, Airbus, Thales et Safran sont mobilisés. Le programme doit incarner la capacité des deux pays à produire ensemble une plateforme stratégique de premier rang.

En 2021, Berlin rompt ce schéma. Le gouvernement allemand annonce l’achat de cinq P‑8A Poseidon auprès de Boeing pour environ 1,43 milliard d’euros. La décision est présentée comme une « solution intérimaire » destinée à combler un trou capacitaire urgent en attendant la maturité du programme commun. Deux ans plus tard, la commission du budget du Bundestag approuve l’extension de la flotte à huit appareils, pour une enveloppe globale de 2,8 milliards d’euros couvrant la période 2028-2032, simulateurs et soutien logistique inclus.

MAWS n’a jamais été officiellement enterré. Il n’en avait pas besoin. Financer une flotte complète de P‑8 pour plusieurs décennies rend le lancement d’un programme concurrent économiquement et politiquement invraisemblable. Boeing s’installe durablement dans un segment où l’industrie française — proche du Rafale par ses technologies et ses acteurs — aurait pu jouer un rôle central. La France conserve son Atlantique 2 modernisé. La coopération franco-allemande sur les patrouilleurs maritimes, elle, est morte sans funérailles.

Comment Berlin élimine le Rafale de l’OTAN

Le dossier suivant est plus retentissant. En décembre 2022, le Bundestag approuve l’achat de 35 F‑35A auprès de Lockheed Martin pour un montant d’environ 10 milliards d’euros, comprenant les avions, les moteurs, une partie de l’armement, les simulateurs et l’adaptation de la base de Büchel, qui accueillera les bombes nucléaires américaines B61 dans le cadre du partage nucléaire de l’OTAN. Les premières livraisons sont attendues à partir de 2026, avec une mise en service opérationnelle prévue pour 2027-2028.

Le Rafale n’a pas été sérieusement envisagé. La raison tient en un seul point : l’avion de Dassault n’est pas certifié pour emporter la B61. Pour un État membre de l’OTAN qui souhaite maintenir son rôle dans le dispositif de partage nucléaire de l’Alliance, ce critère est rédhibitoire — et Washington ne certifie pas d’avions étrangers à cet usage. Le F‑35, conçu dès l’origine pour cette mission, s’impose mécaniquement.

À partir de 2025, plusieurs signaux indiquent que Berlin n’entend pas s’arrêter là. Des documents budgétaires évoquent l’acquisition de 4 à 15 appareils supplémentaires pour renforcer la disponibilité opérationnelle. Le ministère de la Défense affirme qu’il n’existe « aucun plan d’achat supplémentaire arrêté », tout en reconnaissant qu’une réflexion est en cours. En février 2026, des sources parlementaires et industrielles évoquent cette fois des discussions portant sur environ 35 F‑35A supplémentaires, ce qui porterait la flotte totale potentielle à une soixantaine d’appareils. Berlin dément tout projet décidé, sans avancer de chiffre alternatif.

Qu’un accord soit ou non signé, la dynamique politique est déjà là : la perspective d’une grande flotte de F‑35 allemands disqualifie durablement toute alternative européenne sur ce marché et ancre l’appareil américain comme standard de référence au sein de l’Alliance.

SCAF : IG Metall et Berlin veulent exclure Dassault

Si les deux premiers dossiers touchent au présent industriel, le troisième engage l’avenir. Le SCAF — Système de combat aérien du futur — est conçu comme un « système de systèmes » centré sur un chasseur de nouvelle génération, le NGF, dont Dassault Aviation est le maître d’œuvre désigné côté français, en coopération avec Airbus Defence & Space pour l’Allemagne et Indra pour l’Espagne. Pour Paris, le NGF doit succéder au Rafale à partir des années 2040, y compris pour la dissuasion aéroportée et les opérations depuis un porte-avions.

Depuis l’arrivée de Friedrich Merz à la chancellerie, le volet politique du programme a pris une tournure nettement plus conflictuelle. Le 18 février 2026, dans le podcast allemand « Machtwechsel », le chancelier formule ce que beaucoup pensaient sans l’énoncer clairement : les besoins français — un avion nucléaire, capable d’apponter — ne correspondent pas à ceux de la Bundeswehr, qui ne dispose ni de porte-avions ni de force de frappe nationale. Il pose alors publiquement la question de savoir s’il est raisonnable de vouloir développer un seul avion pour des exigences aussi divergentes, ouvre la piste de « deux avions distincts » et avertit que si ce débat n’est pas tranché, l’Allemagne ne pourra pas poursuivre le programme dans sa forme actuelle.

Cette prise de position politique s’adosse à une offensive structurée du monde industriel et syndical allemand. Fin 2025, l’association des industries aéronautiques et spatiales BDLI publie une note critiquant la gouvernance du SCAF et le contrôle jugé trop exclusif que Dassault entend exercer sur la conception du NGF. Dans la foulée, le puissant syndicat IG Metall adresse au gouvernement une lettre, révélée par Reuters, dans laquelle il demande formellement d’envisager l’exclusion de Dassault du programme. Le syndicat y soutient que l’attitude de l’avionneur français « met en danger les emplois et les compétences » en Allemagne et qu’il n’est « plus un partenaire fiable ».

La réponse française ne se fait pas attendre. Le 12 février 2026, les syndicats de Dassault publient un texte largement repris par la presse, dans lequel ils dénoncent le « torpillage » du SCAF par Berlin et pointent la convergence entre les positions de la BDLI, celles d’IG Metall et les déclarations du chancelier. Ils estiment que chaque nouvelle intervention allemande « plante un clou supplémentaire dans le cercueil du programme » et dénoncent le projet d’un « SCAF à deux avions » qui viderait de son sens la coopération initiale.

La piste d’un rapprochement allemand avec le GCAP — le programme concurrent associant le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon — est désormais évoquée dans les cercles industriels et politiques des deux côtés du Rhin. Elle n’est pas officialisée, mais elle n’est plus seulement spéculative.

Merz prêche l’autonomie européenne, achète américain

Les choix allemands ne produisent pas leurs effets dans le vide. Ils s’inscrivent dans une dynamique européenne qui les amplifie considérablement. Sur l’ensemble du continent, la quasi-totalité des grands renouvellements de flottes de chasse de ces dernières années se sont conclus en faveur du F‑35 : 64 appareils pour la Finlande, 36 pour la Suisse, 34 pour la Belgique, auxquels s’ajoutent les Pays-Bas, la Norvège, le Danemark, la Pologne et l’Italie.

Le Rafale, de son côté, a accumulé des succès commerciaux significatifs, mais essentiellement hors du cœur de l’espace OTAN : Inde, Qatar, Égypte, Émirats arabes unis, Indonésie. En Europe, il a convaincu la Grèce et la Croatie. Ces marchés sont réels et rentables pour Dassault. Ils ne construisent pas, en revanche, la masse critique nécessaire pour peser sur les standards de l’Alliance.

Car le F‑35 n’est pas simplement un avion que plusieurs pays ont choisi d’acheter : il est devenu un écosystème. Son réseau de partage de renseignements, sa chaîne logistique commune et son niveau d’interopérabilité entre flottes alliées créent des effets de réseau qui renforcent mécaniquement l’attractivité de l’appareil à chaque nouvelle commande. Un pays européen qui choisirait le Rafale aujourd’hui s’exclurait de facto d’une partie de cet écosystème.

C’est sur ce point que la contradiction allemande atteint son niveau le plus aigu. À la Conférence de Munich sur la sécurité, en février 2026, Friedrich Merz déplore un « fossé profond » entre l’Europe et Washington et reconnaît que « personne n’a forcé les Européens à devenir aussi dépendants » de l’industrie américaine, qualifiant cette situation d’« immaturité » stratégique. Mais la logique opérationnelle de ses propres décisions ramène immanquablement au même point : chaque F‑35 commandé par Berlin rend un peu plus coûteux et un peu moins crédible le chemin vers cette autonomie qu’il appelle publiquement de ses vœux.