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Airbus s’apprête à franchir une étape décisive pour l’un de ses programmes les plus suivis. Le constructeur européen mène actuellement un tour de table auprès des compagnies aériennes et des loueurs pour sonder l’intérêt d’une version allongée de l’A220, officieusement baptisée A220-500. Une annonce officielle pourrait intervenir dès le salon de Farnborough, en juillet 2026 — une date qui s’impose comme l’horizon naturel d’un projet mûri depuis plusieurs années.
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Pourquoi Airbus lance l’A220-500 maintenant
La décision s’explique d’abord par une logique financière. Racheté à Bombardier pour un dollar symbolique en 2018, le programme A220 cherche encore sa rentabilité. Une version plus capacitaire permettrait de réduire le coût de production par siège et donnerait à Airbus un levier concret pour renégocier ses contrats fournisseurs à des conditions plus favorables.
Le contexte de marché crée par ailleurs une fenêtre d’opportunité que le constructeur ne peut pas ignorer. La famille A320neo est quasiment vendue jusqu’au début des années 2030 : les compagnies en quête de croissance n’ont pas accès aux appareils dans des délais raisonnables. L’A220-500 se positionne comme une alternative disponible plus tôt, sur un segment que l’A320neo ne couvre pas pleinement. La crainte historique de cannibalisation entre les deux programmes a, dans ce contexte, perdu toute sa substance.
Un fuselage allongé
Pour concevoir cette nouvelle version, Airbus a arrêté une philosophie délibérément conservatrice. L’approche dite de « simple stretch » consiste à allonger le fuselage pour atteindre une capacité de 170 à 180 sièges — soit juste en dessous de l’A320neo configuré à 185 places — sans procéder à une refonte majeure des ailes ni des moteurs. Cette stratégie réduit considérablement les coûts et les délais de développement.
Elle implique un compromis sur les performances. L’allongement sans nouvelle voilure pèse légèrement sur le rayon d’action : l’appareil sera optimisé pour des rotations de deux à quatre heures, pas pour des liaisons transatlantiques. En contrepartie, il conserve les atouts fondamentaux de la famille : une aérodynamique moderne, 40 % de matériaux composites dans sa structure, et une consommation de carburant inférieure à celle des générations précédentes. Le choix est donc assumé — un avion régional et moyen-courrier, pas une plateforme universelle.
Qui veut acheter l’A220-500 ?
Le projet dispose déjà d’un soutien vocal structuré. Les loueurs d’avions, très exposés sur ce segment de marché, en sont les premiers promoteurs. John Plueger, directeur général d’Air Lease Corp, a publiquement affirmé voir « un rôle clair » pour ce modèle — une position relayée par Lars Wagner, patron de la branche commerciale d’Airbus.
Du côté des compagnies, plusieurs opérateurs actuels de l’A220 ont manifesté leur intérêt. Air France, qui remplace progressivement sa flotte court-courrier par des A220-300, avait évoqué dès 2019 l’intérêt d’une version plus grande pour standardiser ses opérations et se défaire de ses A320 vieillissants. En Amérique du Nord, Delta Air Lines, Air Canada et la start-up Breeze Airways sont régulièrement citées comme clients de lancement potentiels. La compagnie malaisienne AirAsia serait quant à elle en négociations avancées pour une commande massive qui inclurait ce nouveau modèle.
Pour les compagnies low-cost, l’argument est limpide : l’A220-500 permet de desservir des marchés où la demande est insuffisante pour rentabiliser un A320, mais où une structure de coûts optimisée reste indispensable à la viabilité des routes.
Boeing 737 MAX-7, Embraer E2, A319neo : les cibles commerciales d’Airbus
Sur le plan concurrentiel, l’A220-500 s’inscrit dans une logique offensive à plusieurs niveaux. Face au Boeing 737 MAX-7, il se positionne en concurrent direct sur le segment des 150 à 180 sièges, avec l’avantage d’une conception plus récente. Il talonne également l’Embraer E2 sur le bas du spectre capacitaire, là où les deux constructeurs se disputent les mêmes compagnies régionales.
En interne, le lancement de l’A220-500 signe de fait l’arrêt de mort commercial de l’A319neo, dont les ventes s’essoufflent depuis plusieurs années. Airbus rationalisera ainsi son offre sur ce segment sans avoir à l’annoncer formellement.
Moteurs défaillants et usines sous tension
Le chemin vers le lancement n’est pas dégagé. Le premier obstacle est celui de la motorisation. Les moteurs Pratt & Whitney PW1500G qui équipent actuellement l’A220 ont accumulé des problèmes de durabilité et de fiabilité, clouant au sol plusieurs appareils, notamment chez Air France. Airbus a indiqué examiner les technologies concurrentes et conditionne son engagement à une fiabilité moteur démontrée — ce qui laisse ouverte la question d’une éventuelle double motorisation à terme.
Le second défi est industriel. Assembler un fuselage plus long implique des adaptations significatives des usines de Mirabel, au Canada, et de Mobile, aux États-Unis. L’intégration d’ailes potentiellement plus longues pourrait nécessiter la construction de nouveaux bâtiments ou de nouvelles lignes d’assemblage, à un moment où la supply chain est déjà sous forte tension et peine à absorber la montée en cadence de la production actuelle.
Ce qu’il reste à valider avant le feu vert officiel
La décision finale appartient au conseil d’administration d’Airbus. Pour franchir ce cap, le constructeur doit sécuriser des engagements fermes auprès de deux ou trois clients majeurs — le seuil généralement considéré comme suffisant pour valider le lancement commercial d’un programme de cette envergure. Tous les indicateurs pointent vers 2026 comme année charnière, qualifiée en interne de « grande année » pour l’A220.
L’A220-500 n’est plus présenté comme une option parmi d’autres, mais comme une évolution logique et nécessaire du programme. Le vrai suspense porte désormais sur la question des moteurs et la capacité industrielle à tenir le calendrier — pas sur le principe même du lancement.
