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La promesse du TGV à bas coût s’éloigne. Selon une analyse de la Fnaut publiée le 13 février 2026 et appuyée sur les données de l’Autorité de régulation des transports (ART), le tarif moyen d’un billet Ouigo a augmenté de 75% en sept ans. Dans le même temps, celui des TGV Inoui n’a progressé que de 8%, un niveau inférieur à l’inflation.
Le prix au kilomètre révèle le même décrochage : +71% pour Ouigo, contre 11% pour Inoui. Des chiffres que SNCF Voyageurs ne conteste pas frontalement, mais qu’elle relativise en invoquant une profonde transformation de l’offre.
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La SNCF se justifie
Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités, insiste sur l’évolution du périmètre. Le Ouigo de 2017, cantonné aux gares périphériques (Marne-la-Vallée, Massy, Roissy) et aux liaisons courtes, n’a plus grand-chose à voir avec celui de 2024, présent dans les grandes gares parisiennes et desservant des destinations lointaines comme Hendaye, Perpignan ou Brest.
Selon la SNCF, 80% de la hausse s’expliquerait par cette montée en gamme (gares centrales, trajets plus longs, horaires élargis), les 20% restants étant imputés à la hausse des coûts (péages ferroviaires, énergie, maintenance, masse salariale).
L’entreprise préfère par ailleurs comparer la période 2019-2024, marquée par la crise sanitaire et le rebond. Sur cette fenêtre, les hausses seraient restées sous l’inflation, sans détailler la répartition entre les deux marques.
Prix au kilomètre : +71% sur Ouigo contre 11% sur Inoui
L’association rejette l’argument des trajets plus longs. Le prix au kilomètre, précisément, permet de neutraliser cet effet distance. Et sur cet indicateur standardisé, la hausse de 71% pour Ouigo reste spectaculaire face aux 11% d’Inoui.
Le paradoxe relevé par la Fnaut : Ouigo demeure moins cher au kilomètre, mais c’est sur le segment censé protéger le pouvoir d’achat que l’inflation tarifaire a été la plus forte. L’écart de prix entre les deux marques se resserre : 25 euros en moyenne en 2017, contre 14 euros seulement en 2024.
-13% de trains Inoui, +185% de Ouigo : la grande bascule
Au-delà des prix, la Fnaut pointe une recomposition de l’offre. Entre 2017 et 2024, l’offre Inoui a reculé de 13% en sièges-kilomètres, quand celle de Ouigo explosait de 185%. Cette bascule modifie les parts de marché : Inoui ne représente plus que 64% des passagers-kilomètres, contre 20% pour Ouigo.
Conséquence directe : les porteurs de cartes Avantage et Liberté, non reconnues sur Ouigo, disposent de moins de places sur les trains classiques. Une tension qui alimente le ressentiment des voyageurs réguliers face à une offre premium en contraction.
119€ pour un billet Ouigo : le low cost au prix du premium
Depuis début 2026, certains billets Ouigo peuvent atteindre 119 euros, contre des plafonds de 99 ou 109 euros auparavant. Ces tarifs restent minoritaires, mais la barre symbolique interroge pour une marque qui s’affiche « low cost ».
La SNCF invoque des situations de « super pointe » sur quelques trains très demandés, tout en rappelant l’existence de billets à 10 ou 16 euros sur d’autres dates. Pour les usagers, c’est l’illustration d’un yield management poussé au maximum, permettant à Ouigo de rivaliser, voire dépasser ponctuellement Inoui.
2026 : +1% annoncé, mais quels billets vont vraiment augmenter ?
SNCF Voyageurs annonce une augmentation moyenne de 1% des tarifs TGV pour 2026, insistant sur un niveau « sous l’inflation ». Cette moyenne globale masque toutefois les disparités entre produits et entre dates, notamment sur Ouigo.
L’entreprise met en avant 50 millions de billets à moins de 30 euros et le gel des cartes Avantage. Des engagements qui coexistent avec une réalité plus heurtée : des hausses ciblées qui érodent progressivement la promesse initiale du TGV à bas coût.
L’offre recule pendant que la demande explose
En arrière-plan, l’ART constate une demande ferroviaire en forte hausse, avec des taux de remplissage élevés sur la grande vitesse. La contraction de l’offre Inoui, insuffisamment compensée par la montée en puissance de Ouigo, crée une tension sur les capacités.
L’ouverture à la concurrence commence à produire des effets sur Paris-Lyon, où la présence de Trenitalia modère les prix. Mais sur l’essentiel du réseau, la SNCF reste dominante. C’est dans ce cadre que se déploie la stratégie Ouigo : plus de low cost, moins de premium, une capacité globalement sous tension et des prix qui s’éloignent de la promesse initiale.
