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Stellantis a entrepris de réintroduire à travers l’Europe des moteurs au gazole sur une série de modèles qui en étaient privés depuis plusieurs années. Concrètement, le constructeur a ajouté à son catalogue en décembre 2025 un bloc diesel sur plusieurs ludospaces jusque-là disponibles uniquement en version électrique : l’Opel Combo, le Peugeot Rifter et le Citroën Berlingo sont de nouveau proposés avec un moteur BlueHDi de 100 chevaux. Ces trois modèles avaient symbolisé dès 2022 la volonté du groupe de basculer certains véhicules du quotidien en 100% électrique. Mais cette transition forcée s’était heurtée au mur des usages : autonomie limitée en conditions réelles, temps de recharge, prix d’achat jugé trop élevé par une clientèle composée pour une large part de familles nombreuses et d’artisans.
De 26 à 4 modèles diesel : un retour ultra-ciblé
Le retour du diesel ne se limite pas aux ludospaces. Un moteur au gazole refait également son apparition sur la berline premium DS 4, de même que sur la Peugeot 308, où il vient compléter une offre déjà composée de motorisations hybride, hybride rechargeable et électrique. Stellantis a parallèlement décidé de poursuivre la production de versions diesel de modèles comme les SUV DS 7 et les Alfa Romeo Tonale, Giulia et Stelvio, des véhicules positionnés plus haut de gamme, prisés des gros rouleurs et des flottes d’entreprise.
Ce retour est toutefois à relativiser : il s’agit d’un nombre restreint de modèles ciblés sur des segments où le diesel conserve des atouts spécifiques. Au Royaume-Uni, le nombre de nouveautés diesel recensées par CarGurus est passé de 167 en 2020 à seulement 57 en 2025, toutes marques confondues. Les marques de Stellantis n’y proposent plus aujourd’hui que quatre modèles diesel, contre 26 en 2020.
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La crise de Stellantis est un signal d’alarme pour l’industrie automobile européenne
Si Stellantis s’autorise à rouvrir le robinet diesel, c’est aussi parce que le cadre réglementaire européen a sensiblement bougé. Bruxelles a infléchi son cap. L’Union européenne ne vise plus 100% de ventes de voitures « zéro émission » en 2035, mais une réduction de 90% des émissions de CO₂ des nouveaux véhicules par rapport à 2021. Les 10% résiduels pourront être compensés via des crédits carbone, notamment grâce aux carburants synthétiques et à d’autres leviers de décarbonation de la chaîne de valeur. Ce compromis laisse une fenêtre étroite à la poursuite, au-delà de 2035, de ventes de modèles thermiques ou hybrides utilisant des carburants bas carbone.
Parallèlement, l’accord politique trouvé sur la norme Euro 7 a été considérablement allégé par rapport aux propositions initiales de la Commission. Pour les voitures particulières et les petits utilitaires, les limites d’émissions à l’échappement restent, dans les grandes lignes, celles d’Euro 6. Un cadre moins strict qu’anticipé qui rend moins risqué, pour un groupe comme Stellantis, l’entretien d’une offre diesel sur la prochaine décennie, tant que la demande reste là.
22 milliards d’euros pour corriger le pari raté de l’électrique
Ce repositionnement diesel s’inscrit dans un vaste remaniement stratégique. Le groupe né de la fusion entre PSA et FCA a annoncé début février un « reset » accompagné de charges exceptionnelles d’environ 22,2 milliards d’euros au second semestre 2025. Sur ce total, quelque 6,5 milliards doivent donner lieu à des sorties de cash étalées sur quatre ans, essentiellement liées à la révision du plan produits, à des projets électriques annulés ou redimensionnés, et à des ajustements opérationnels.
Stellantis reconnaît avoir surestimé la vitesse de bascule vers le tout-électrique, notamment aux États-Unis, et souligne vouloir désormais davantage coller à la demande réelle des clients que se conformer à des objectifs internes trop ambitieux. La Bourse a sanctionné ce changement de pied : le titre a chuté de plus de 20% dans les jours qui ont suivi l’annonce, et le groupe a renoncé à verser un dividende en 2026.
Malgré ces assouplissements réglementaires, le mouvement de fond reste clair : le diesel continue de reculer en Europe. Selon les données 2025 de l’Association des constructeurs européens d’automobiles, sa part de marché dans les immatriculations de voitures neuves au sein de l’UE est tombée à 8,9%, contre plus de 50% en 2015. Les immatriculations de diesel ont encore chuté de 24,2% sur un an. À l’inverse, les voitures 100% électriques ont atteint 17,4% de part de marché en 2025, en hausse par rapport à 13,6% en 2024, tandis que les hybrides non rechargeables représentent désormais 34,5% des ventes, faisant de cette technologie le premier type de motorisation du marché européen. Au total, essence et diesel combinés ne pèsent plus que 35,5% du marché, contre 45,2% un an auparavant. Mais ces chiffres cachent de fortes disparités selon les pays et les segments : le diesel résiste mieux sur les SUV familiaux et les utilitaires légers, notamment en Allemagne, en France, en Espagne et en Italie.
Le diesel, nouvelle arme contre l’offensive chinoise
Là où Stellantis fait figure d’exception, c’est en assumant publiquement ce retour partiel du diesel alors que la plupart des grands constructeurs européens poursuivent leurs plans de sortie progressive. De fait, la plupart des constructeurs chinois concentrent leurs efforts sur l’électrique et l’hybride rechargeable, où ils ont pris une longueur d’avance en coûts et en technologies de batteries, mais ils sont quasi absents du diesel. En rouvrant ce front, Stellantis occupe un terrain délaissé par ses concurrents asiatiques, en particulier sur les segments des SUV familiaux puissants, des berlines routières et des ludospaces destinés aux artisans et aux flottes. Dans un contexte de tensions commerciales entre l’UE et la Chine sur les véhicules électriques et de procédures antidumping visant certains modèles chinois, cette différenciation par le diesel prend aussi une dimension défensive.
Le repositionnement de Stellantis ne concerne pas que l’Europe. Aux États-Unis, le groupe a relancé des modèles essence emblématiques comme la Jeep Cherokee, ainsi que le puissant moteur V8 Hemi, très populaire dans certaines régions. La nouvelle politique climatique américaine, marquée par l’annulation de la reconnaissance officielle des gaz à effet de serre comme menace pour la santé publique, a pour effet de neutraliser de facto les standards fédéraux d’émissions à l’échappement pour les voitures neuves. Dans ce paysage, Stellantis a choisi de privilégier à court terme la reconquête de parts de marché aux États-Unis, premier débouché du groupe en volume comme en profit, plutôt qu’un alignement strict sur une trajectoire de décarbonation rapide.
Un pari à 10 ans
Reste la question environnementale. Un moteur diesel émet en général moins de CO₂ qu’un équivalent essence à puissance comparable, grâce à un meilleur rendement, mais il est battu par le véhicule électrique en termes d’émissions à l’usage. En revanche, les progrès réalisés depuis le dieselgate sur les systèmes de traitement des NOx et des particules ont permis de rapprocher fortement les émissions réelles des seuils réglementaires.
Pour Stellantis, le retour du gazole relève moins d’un plaidoyer de principe que d’un calcul économique. Sur un véhicule comme le Combo, l’écart de prix d’achat en faveur du diesel, le coût au kilomètre sur longue distance et la valeur résiduelle perçue restent, pour l’instant, des arguments puissants pour une clientèle de gros rouleurs. À l’inverse, la montée en puissance des zones à faibles émissions dans les grandes métropoles européennes, la perspective d’un durcissement possible des malus et l’évolution des prix du carburant sur fond de volatilité du pétrole Brent, retombé autour de 70 à 80 dollars le baril fin 2025 après le pic de 2022, entretiennent une part d’incertitude sur la viabilité de ce pari au-delà de la prochaine décennie.
Dans un marché où la part du diesel est passée de plus de la moitié à moins d’un dixième des ventes en dix ans, le comeback de Stellantis ressemble donc davantage à une manœuvre tactique qu’à un retour en arrière généralisé. Il s’agit de monétiser jusqu’au bout des compétences industrielles et une base installée, de se différencier d’une concurrence chinoise omniprésente sur l’électrique, et de profiter d’un cadre réglementaire moins strict qu’escompté, tout en gardant, officiellement, le cap d’une décarbonation à horizon 2035.
