Afficher le sommaire Masquer le sommaire
Treize pays européens ont choisi le F-35 américain comme ossature de leur aviation de combat pour les quarante prochaines années. Cette concentration sans précédent d’un système d’armes occidental soulève des questions stratégiques majeures sur l’autonomie décisionnelle du continent en matière de défense aérienne.
Washington contrôle chaque vol européen
Le F-35 de Lockheed Martin se distingue des générations précédentes de chasseurs par son architecture numérique centralisée. L’appareil fonctionne comme un nœud de réseau dont l’efficacité opérationnelle repose sur une connexion permanente aux infrastructures américaines de soutien.
Le système ODIN gère la maintenance et la planification des missions. Les rapports du Pentagone et du Government Accountability Office (GAO) documentent des instabilités logicielles persistantes affectant la disponibilité des appareils. Les mises à jour de logiciels de mission et les bibliothèques de menaces sont téléchargées depuis des serveurs situés aux États-Unis, principalement depuis le centre d’Eglin en Floride. Sans accès régulier à ces ressources, certaines capacités de l’appareil peuvent être dégradées.
A LIRE AUSSI
Pourquoi l’Allemagne refuse d’acheter le Rafale français
La chaîne logistique des pièces détachées reste sous contrôle américain, avec une priorisation déterminée par Washington selon ses besoins opérationnels. Cette organisation génère des délais de réparation élevés et des coûts de maintien en condition opérationnelle (MCO) en hausse constante. Les taux de disponibilité demeurent inférieurs aux objectifs fixés dans les dernières évaluations officielles.
L’intégration de nouveaux armements ou de profils de mission reste une prérogative du Pentagone et de Lockheed Martin. Seul Israël a obtenu un accès partiel au code source pour son F-35I Adir, permettant l’intégration de systèmes nationaux. Aucun pays européen ne dispose d’une telle autonomie logicielle.
Pourquoi 13 pays ont renoncé à leur autonomie
L’engagement européen dans le F-35 répond à plusieurs logiques convergentes. Pour les pays d’Europe centrale et orientale, l’appareil constitue un vecteur d’intégration renforcée à l’OTAN dans un contexte de menace russe réactivée. Le F-35A devient le vecteur privilégié des bombes nucléaires tactiques B61-12 dans le cadre du partage nucléaire atlantique.
Le sous-investissement chronique dans les programmes aéronautiques européens a créé un déficit capacitaire. Face à l’obsolescence accélérée des F-16, Tornado et F/A-18, plusieurs gouvernements ont privilégié une solution immédiatement disponible offrant une interopérabilité complète avec les forces américaines.
La dimension industrielle a facilité l’acceptation politique du programme. L’Italie et le Japon disposent de lignes d’assemblage final. Le Royaume-Uni occupe le statut de partenaire de premier rang via BAE Systems. Des centaines de sous-traitants européens produisent des composants pour l’ensemble de la flotte mondiale. Ces retombées économiques, présentées comme des garanties de souveraineté industrielle, restent toutefois confinées à des segments dépendants de Lockheed Martin et du Pentagone, sans transfert de propriété intellectuelle ni maîtrise architecturale.
1000 F-35 : la carte de l’Europe verrouillée
L’ampleur du déploiement européen dépasse tout précédent pour un système d’armes occidental. Sur les 3 700 F-35 prévus à l’échelle mondiale, près de 1 000 sont destinés à l’export, avec une majorité pour des clients européens.
Royaume-Uni, Italie, Pays-Bas et Norvège ont atteint ou approchent la pleine capacité opérationnelle. Danemark, Belgique, Finlande et Pologne accélèrent la transition depuis leurs flottes actuelles. La République tchèque a signé en 2024 pour 24 appareils, la Roumanie pour 32, la Suisse doit recevoir 36 F-35A à partir de 2027, et le Portugal a désigné l’appareil comme successeur de ses F-16.
À titre de comparaison, le Rafale français totalise environ 500 exemplaires commandés tous clients confondus, illustrant le déséquilibre croissant entre l’offre américaine et les alternatives européennes.
Les résistances demeurent marginales. Les Émirats arabes unis ont renoncé à l’acquisition, l’Espagne a fermé la porte à l’achat de F-35B pour ses besoins embarqués. La Turquie a été exclue du programme après l’acquisition de systèmes S-400 russes, perdant son statut de partenaire industriel.
Le cas danois illustre le paradoxe stratégique : Copenhague poursuit ses acquisitions alors que les tensions autour du Groenland mettent en lumière la vulnérabilité d’un allié dépendant pour sa défense aérienne d’un système contrôlé par un partenaire formulant des revendications territoriales.
42 000$ l’heure de vol : le gouffre budgétaire
Le bilan technique du programme reste ambigu. L’appareil se décline en trois versions aux exigences parfois contradictoires, générant des compromis affectant la masse, la manœuvrabilité et la complexité de maintenance. Les rapports annuels du directeur des essais opérationnels (DOT&E) et du GAO soulignent que les objectifs de fiabilité, de maintenabilité et de disponibilité ne sont toujours pas atteints.
La modernisation Block 4, censée apporter la pleine capacité opérationnelle, accumule retards et surcoûts. Le calendrier a été repoussé jusqu’en 2031 au minimum, certaines capacités étant désormais attendues vers 2033. Le programme de modernisation du moteur F135 connaît lui-même des glissements de calendrier.
Les qualités de vol font l’objet de critiques persistantes. Des évaluations internes évoquent des caractéristiques « objectionables or unacceptable » dans certaines enveloppes de vol, notamment à vitesse transsonique, avec des problèmes de manœuvrabilité difficiles à corriger sans modifications structurelles. L’appareil doit privilégier le combat au-delà de la portée visuelle en s’appuyant sur la furtivité et la fusion de données, plutôt que sur la supériorité en combat rapproché.
Les coûts d’exploitation confirment cette fragilité. Le coût direct d’une heure de vol du F-35A est estimé autour de 42 000 dollars (environ 39 500 euros), soit plus du double d’un Rafale (12 000 à 20 000 euros selon les versions). En Europe, plusieurs analyses évoquent un coût horaire pouvant approcher 50 000 dollars lorsque la disponibilité des pièces se dégrade ou que certaines réparations nécessitent un retour aux États-Unis.
La furtivité elle-même, argument central du programme, se révèle coûteuse et délicate à maintenir. Les traitements de surface exigent des réparations spécialisées longues et onéreuses. À mesure que les radars basse fréquence, les capteurs passifs et les réseaux de détection multi-sources se développent, plusieurs analyses remettent en question la pérennité de l’avantage furtif sur les trois décennies d’exploitation prévues.
Combat réel : ce que révèlent les missions
Israël a employé le F-35 en première ligne à Gaza, en Syrie et lors de sa campagne contre l’Iran en 2024-2025, tirant parti de la furtivité et des capteurs pour pénétrer des défenses aériennes. Ces opérations, menées dans des environnements spécifiques, diffèrent d’un affrontement prolongé contre un système intégré de défense aérienne sur le théâtre européen.
La pertinence stratégique du F-35 pour l’Europe apparaît incertaine. Conçu dans les années 1990, avec un premier vol en 2006, l’appareil n’atteindra sa pleine maturité qu’au début des années 2030, au moment où les technologies de détection auront progressé et où de nouveaux systèmes de combat aérien émergeront.
Le coût d’opportunité est considérable. Les analyses post-Ukraine montrent que chaque milliard consacré au MCO du F-35 représente un milliard de moins pour les défenses sol-air, les stocks de munitions, les drones ou la résilience des infrastructures.
Les programmes FCAS (France-Allemagne-Espagne) et Tempest/GCAP (Royaume-Uni-Italie-Japon) tentent de reprendre le contrôle sur les architectures, les données de mission et la capacité à intégrer des armements nationaux sans validation américaine. Ces initiatives se développent dans un environnement budgétaire déjà saturé par les commandes de F-35.
Dans plusieurs capitales, des rapports parlementaires commencent à questionner la concentration de moyens sur un seul type d’appareil contrôlé par un partenaire devenu imprévisible. Cette dépendance structurelle apparaît comme une vulnérabilité stratégique majeure dans un contexte de tensions transatlantiques récurrentes et de compétition pour les ressources budgétaires.
Les pays européens engagés dans le F-35 se trouvent dans une situation inédite : leur supériorité aérienne dépend d’un système dont ils ne contrôlent ni l’architecture, ni la logistique, ni l’évolution capacitaire. Cette subordination technologique et doctrinale marque un tournant dans l’histoire de la défense européenne, sans alternative crédible à court terme.
