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C’est une secousse sismique d’une rare ampleur. Vendredi 6 février, Stellantis a dévoilé une provision de 22 milliards d’euros dans ses comptes. Un aveu cinglant d’un pari manqué sur la voiture électrique. « Une surestimation significative du rythme de l’électrification », résume le groupe. En clair : le marché n’a pas suivi, les clients non plus. Et la douloureuse s’annonce pour 2025 : entre 21 et 23 milliards d’euros de pertes. Un montant qui dépasse celui du scandale du diesel chez Volkswagen en 2016.
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Le nouveau patron, Antonio Filosa, en poste depuis juin, tente de rassurer : « Nous avons regardé dans tous les coins pour faire ce reset stratégique. » Une façon d’effacer l’ère Tavares, avec méthode et franchise. Le marché n’a pas goûté. Le titre a perdu 25 % en Bourse dans la journée. Stellantis ne vaut plus que 17 milliards d’euros. Une chute de 70 % depuis le pic de mars 2024. Les analystes s’attendaient à une correction, à l’image de Ford ou GM. Aucun n’avait anticipé un choc d’une telle ampleur. Même les plus pessimistes tablaient sur 10 milliards. En plus des pertes comptables, 6,5 milliards d’euros devront sortir en cash. Filosa assure que le groupe reste solide : 46 milliards d’euros de liquidités en réserve. Mais les doutes sont là.
Le choc Trump
Tout a basculé avec le revirement américain. Stellantis, né de la fusion de Fiat Chrysler et PSA, mise gros sur le marché nord-américain avec ses pick-up essence Jeep, Ram et Dodge. Des vaches à lait, bien rentables. Carlos Tavares avait choisi d’accélérer l’électrification, misant sur l’Inflation Reduction Act de l’ère Biden. Objectif : 50 % d’électriques en 2030 outre-Atlantique. Mais Donald Trump, revenu aux affaires, a balayé ces incitations. Aides supprimées, contraintes allégées. Résultat : Ford, GM et Volkswagen revoient la copie. Provisions à la clé : 14 milliards d’euros chez Ford, 7,1 milliards chez GM, 5,1 milliards chez VW.
Chez Stellantis, c’est pire. L’addition est la plus lourde. Le groupe coupe dans ses hybrides rechargeables, reporte certains lancements, se recentre sur les modèles essence rentables. Une cure d’austérité stratégique. Plus de la moitié de la dépréciation vient du marché américain.
L’Europe, terrain glissant
En Europe, Stellantis s’agace du décalage entre la norme et le terrain. Le cap est fixé : 90 % de ventes zéro émission en 2035, contre 100 % initialement. Mais les pays du Sud traînent. Antonio Filosa se garde bien de critiquer frontalement son prédécesseur sur ce front. La Commission européenne a introduit un peu de flexibilité – conditionnelle. Il faut produire plus vert, et vendre des hybrides rechargeables ou à prolongateurs d’autonomie. Des technologies réservées aux modèles haut de gamme.
Mais la dynamique s’inverse. Fin 2025, les ventes d’électriques reprennent en Italie, en Allemagne. Sur le segment des utilitaires, Stellantis, leader européen, est pénalisé. Là, la conversion électrique est lente : 11 % de parts, loin des 25 % exigés. Résultat : 500 millions d’euros provisionnés en prévision d’amendes, en cas d’échec du lobbying à Bruxelles.
Le pari multi-énergie, mal entretenu
Stellantis avait opté pour la flexibilité : des plateformes adaptables, capables d’accueillir thermique, hybride ou électrique. Une stratégie défensive. Mais Carlos Tavares a préféré accélérer vers le tout-électrique. Problème : les investissements pour renouveler les plateformes multi-énergies n’ont pas suivi. Pas de vrai moteur full hybride. Pas d’architecture 800 volts, pourtant indispensable pour une recharge rapide. Hyundai, Kia, Mercedes, Volvo ou encore XPeng ont pris de l’avance. Résultat : retards sur les lancements, comme celui de la 208 thermique.
Le constructeur doit aussi avancer sur les modèles avec prolongateur d’autonomie, notamment pour le marché américain. Et faire mieux sur ses hybrides.
Côté batteries, le bilan est contrasté. En Amérique du Nord, Stellantis a lâché du lest : 700 millions d’euros de perte, mais le contrôle de sa coentreprise canadienne passe aux mains de LG Energy Solution. En France, en revanche, c’est l’impasse. La coentreprise ACC, avec TotalEnergies et Mercedes, peine à monter en cadence. Les modèles longue autonomie attendent toujours leurs batteries. Résultat : commandes perdues sur la 3008, lancement retardé de la C5 Aircross Long Range. Un trou dans la raquette.
Un marché de l’occasion sous tension
Le « reset » concerne aussi les relations avec les concessionnaires. Et là aussi, la transition électrique fait mal. Les premiers véhicules en leasing reviennent. Leur valeur de revente a été surévaluée, calculée à l’époque post-Covid, en pleine pénurie de composants. À ces prix, pas d’acheteurs. Stellantis débloque une enveloppe pour soutenir les revendeurs. Mais tant que la technologie n’est pas stabilisée, l’occasion reste un point noir.
Le nouveau patron règle ses comptes. Il reproche à Carlos Tavares son optimisme excessif. Et pas seulement sur l’électrique. Dans les 22 milliards provisionnés, 4,1 milliards concernent des garanties contractuelles. En cause : des choix opérationnels qui ont dégradé la qualité. Filosa ne vise pas les airbags Takata ni les moteurs PureTech, mais une série de dysfonctionnements, notamment aux États-Unis. Pour corriger le tir, 2 000 ingénieurs sont recrutés. Objectif : accélérer les lancements de modèles.
Autre grief : l’arrêt de la Jeep Cherokee, modèle stratégique dans le SUV compact. Elle revient en mars, fabriquée au Mexique. Filosa pointe aussi les retards de l’usine serbe de Kragujevac, ex-Fiat, qui freinent la production de la Citroën C3, y compris électrique.
Des milliards pour relancer la dynamique
Antonio Filosa a promis un plan d’investissement de 13 milliards de dollars sur quatre ans aux États-Unis. L’Europe attend encore des précisions. Le DG renvoie la balle à Bruxelles, qui reste ferme sur les 90 % de ventes zéro émission en 2035, avec un contenu local accru.
Pour faire repartir la machine, Stellantis s’appuie sur quelques piliers : son pick-up thermique américain, une Fiat 500 hybride poussive, et une Dodge Charger Daytona électrique qui cartonne au Canada. Une ligne stratégique encore floue. Mais un point semble acquis : tourner la page.
