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- Un seul avion pour tous les types de missions
- Le divorce européen et le pari de l’indépendance
- Une technologie avancée face aux critiques internes
- Des débuts opérationnels sans éclat à l’export
- Des missions décisives pour redorer son image
- Un virage commercial inattendu en 2015
- Une trajectoire technologique encore en mouvement
Le Rafale incarne aujourd’hui la vitrine technologique de l’industrie de défense française. Entré en service au début des années 2000 après plus de deux décennies de développement, l’avion de combat polyvalent de Dassault Aviation est devenu, depuis 2015, un succès commercial international. Conçu dès l’origine comme un appareil « omnirôle » – capable d’enchaîner plusieurs types de missions au cours d’un seul vol, sans changement de configuration au sol – le Rafale a traversé des périodes de doute, d’isolement et de rejet avant de s’imposer sur le marché mondial. Cette trajectoire, à la fois industrielle, militaire et diplomatique, est l’une des plus singulières de l’aéronautique moderne.
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Un seul avion pour tous les types de missions
À la fin des années 1970, l’Armée de l’air et la Marine nationale doivent remplacer des flottes hétérogènes d’appareils vieillissants. Sept types d’avions sont concernés : Jaguar, F-8 Crusader, Mirage F1, Mirage 2000, Mirage IV, Étendard IV et Super-Étendard. La France décide de rationaliser son outil aérien autour d’un seul avion de combat, capable de remplir toutes les missions : supériorité aérienne, appui au sol, reconnaissance, interception nucléaire et opérations embarquées.
Le défi est immense : l’appareil devra voler à haute et basse altitude, opérer depuis des bases terrestres ou des porte-avions, transporter l’armement stratégique ASMP et rester compétitif face aux MiG-29 et Su-27 soviétiques, tout en égalant les performances des nouveaux F-15 et F-16 américains.
Le divorce européen et le pari de l’indépendance
En 1983, la France s’associe à l’Allemagne, au Royaume-Uni, à l’Italie et à l’Espagne pour développer un « Avion de Combat Européen ». Mais les négociations achoppent rapidement. Trois points cristallisent les tensions.
D’abord, la masse de l’appareil : Paris veut un avion léger, opérable depuis les porte-avions Foch et Clemenceau. Londres et Bonn privilégient un intercepteur lourd, au-dessus de 10 tonnes, orienté vers la défense aérienne de l’Europe centrale. Ensuite, la motorisation : la France exige d’intégrer le moteur M88 développé par la Snecma, garant de son autonomie industrielle, tandis que les Britanniques défendent le recours à Rolls-Royce. Enfin, le leadership industriel : Dassault réclame la maîtrise d’œuvre de la cellule, ce que les partenaires refusent.
Le 1er août 1985, le ministre français de la Défense Charles Hernu annonce le retrait de la France. Le Royaume-Uni et ses partenaires poursuivront avec l’Eurofighter Typhoon. Paris, seul, développe le Rafale.
Le démonstrateur technologique Rafale A, développé sous le nom de code ACX, vole pour la première fois le 4 juillet 1986 à Istres. L’appareil atteint Mach 1,3 sans postcombustion, validant les choix aérodynamiques et l’architecture générale. Propulsé provisoirement par deux moteurs américains General Electric F404, en attendant que le M88 français soit opérationnel, le Rafale A ouvre la voie à une production nationale en série. En 1987, au salon du Bourget, François Mitterrand officialise le lancement du programme : « C’est un avion dont nous avons le plus grand besoin. »
Une technologie avancée face aux critiques internes
Le Rafale adopte une aérodynamique instable – aile delta et plans-canards – qui lui confère une hypermanœuvrabilité, contrôlée par des commandes de vol électriques numériques. Cette configuration permet un vol à très basse vitesse, essentiel pour les opérations d’appontage.
La cellule intègre 30 % de matériaux composites, réduisant le poids et la signature radar. Sur le plan de la furtivité, le Rafale n’est pas un avion « invisible », mais discret : ses formes réduisent les échos radar, et le système SPECTRA assure une furtivité active. Celui-ci combine capteurs, brouillage, détection et leurres pour accroître la survivabilité en milieu hostile.
Le développement du moteur M88, compact, sobre et capable de performances supersoniques à basse altitude, est l’un des plus grands défis du programme. Les essais en vol du moteur débutent en 1990.
La Marine nationale, confrontée à l’obsolescence de ses F-8 Crusader, préfère se tourner vers le F/A-18 Hornet américain, disponible immédiatement et à moindre coût. Le pouvoir politique tranche : le Rafale sera l’unique appareil embarqué. Le Rafale M intègre des modifications lourdes : train renforcé pour absorber des impacts à 6,5 m/s, crosse d’appontage, train avant « sauteur » pour permettre un catapultage efficace.
Après la chute du Mur de Berlin, les budgets militaires sont réduits dans le cadre des « dividendes de la paix ». L’entrée en service du Rafale, initialement prévue en 1996, est repoussée à 2001. Le coût total du programme dépasse les 40 milliards d’euros. La presse et plusieurs responsables politiques dénoncent un projet hors de contrôle. À cette époque, le Rafale est qualifié par certains de « sinistre industriel ».
Des débuts opérationnels sans éclat à l’export
Les premières livraisons ont lieu en 2002 dans la Marine, avec le standard F1. Ces avions ne peuvent remplir que des missions air-air et remplacent en urgence les Crusader. En 2006, l’Armée de l’air reçoit le standard F2, qui introduit les capacités air-sol et la réelle polyvalence. En 2009, le standard F3 dote enfin le Rafale de l’ensemble de ses missions : frappe nucléaire avec l’ASMP-A, reconnaissance avec le pod Reco NG, et attaque antinavire avec l’Exocet.
Malgré ses qualités techniques, le Rafale échoue systématiquement à l’export pendant plus d’une décennie. En Corée du Sud (2002) et à Singapour (2005), il est battu par le F-15 américain. Aux Pays-Bas (2002), il est écarté au profit du programme F-35. En 2007, le Maroc choisit le F-16. L’échec est imputé à une mauvaise coordination entre Dassault et la DGA, à des problèmes de financement, et à des maladresses diplomatiques françaises.
Le Brésil écarte le Rafale en 2013 au profit du Gripen suédois, jugé moins cher, plus simple, et assorti d’un transfert de technologie complet. L’avion français souffre d’un positionnement trop haut de gamme, souvent perçu comme excessif (« overkill ») pour les besoins des pays visés, et de l’effet de change défavorable de l’euro face au dollar.
Des missions décisives pour redorer son image
Le redressement de l’image du Rafale commence sur les théâtres d’opérations. En Afghanistan, en 2007, l’avion est engagé pour la première fois en zone de guerre. Il doit être modifié en urgence pour emporter des bombes guidées laser GBU-12. Les premières missions nécessitent encore une illumination des cibles par d’autres avions, faute de pod autonome.
En Libye, en 2011, le Rafale prend l’initiative lors de l’opération Harmattan. Il pénètre en premier dans l’espace aérien libyen, sans couverture électronique américaine. Il effectue des frappes, de la reconnaissance, des interceptions et des missions de supériorité aérienne avec un taux de disponibilité de 95 %. Le système SPECTRA joue un rôle clé dans la neutralisation des défenses adverses sans SEAD préalable.
En 2013, pendant l’opération Serval au Mali, quatre Rafale réalisent un raid de 9h35 depuis Saint-Dizier pour frapper des positions djihadistes. Ce record d’endurance confirme la robustesse de l’appareil et sa capacité de projection.
Un virage commercial inattendu en 2015
En février 2015, l’Égypte signe une commande de 24 Rafale, rapidement livrés grâce à un prélèvement sur les chaînes de production de l’armée française. C’est le premier contrat export. La même année, le Qatar commande également 24 appareils, puis 12 supplémentaires en 2017. En 2016, l’Inde achète 36 Rafale après l’annulation du vaste appel d’offres MMRCA.
Entre 2020 et 2025, les ventes s’accélèrent. La Grèce achète 18 appareils (dont 12 d’occasion), la Croatie en prend 12. L’Indonésie commande 42 avions. En 2021, les Émirats arabes unis signent le contrat le plus important de l’histoire du Rafale : 80 appareils au standard F4 pour 17 milliards d’euros. En 2024, la Serbie commande à son tour 12 appareils neufs. L’Inde choisit également le Rafale Marine pour ses porte-avions.
Le Rafale séduit désormais pour trois raisons principales. Il est exempt de composants soumis aux restrictions ITAR américaines, ce qui garantit une liberté diplomatique et logistique pour les acheteurs. Il offre une polyvalence opérationnelle rare, permettant de rationaliser les flottes. Enfin, Dassault a su faire preuve de souplesse industrielle : livraisons rapides, revente d’appareils d’occasion, montée en cadence maîtrisée.
Une trajectoire technologique encore en mouvement
Le Rafale évolue par standards successifs. Le F3-R introduit le missile Meteor (air-air longue portée) et la nacelle de désignation Talios. Le standard F4, actuellement déployé, intègre une connectivité renforcée, une cyberprotection avancée, le viseur de casque Scorpion et de nouveaux armements comme le MICA NG et l’AASM de 1 000 kg.
Le standard F5, prévu pour 2030, prépare l’avion à des conflits de haute intensité. Il intégrera un radar repensé, une guerre électronique de nouvelle génération, et volera en duo avec un drone de combat furtif issu du programme nEUROn. Il emportera également le futur missile nucléaire hypersonique ASN4G.
Alors que le SCAF (Système de Combat Aérien du Futur) pourrait être produit à partir de 2040 si les européens parviennent à s’entendre – ce qui est loin d’être acquis -, le Rafale continuera d’évoluer, d’être exporté et produit pendant encore plusieurs décennies. Dassault vise une cadence de production de quatre avions par mois d’ici 2029. Plus qu’un avion de chasse, le Rafale est devenu un actif stratégique, au cœur de la puissance aérienne française et de son rayonnement à l’international.
