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En 2025, le Rafale a égalé son record de livraisons annuelles avec 26 avions remis à leurs clients, franchi le cap symbolique du 300e appareil assemblé et consolidé sa place dans le ciel militaire mondial. La performance est technique, bien sûr. Mais elle est d’abord industrielle. Car derrière le nom de Dassault Aviation, une galaxie d’environ 400 entreprises, souvent invisibles, parfois minuscules, travaille à produire l’un des systèmes d’armes les plus complexes au monde.
De l’usine flambant neuve de Cergy aux capteurs de Pacy-sur-Eure, du moteur de Villaroche aux fibres de carbone de Dax, la chaîne de valeur du Rafale offre une plongée rare dans ce que peut produire un pays qui a choisi de ne dépendre de personne pour sa défense.
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300 000 pièces, 3 ans : la fabrique d’un Rafale
Chaque Rafale, c’est 300 000 pièces, un cycle de production qui s’étale sur trois ans, et une coordination qui va bien au-delà du simple assemblage d’un avion. Au cœur de cette mécanique, le groupement d’intérêt économique Rafale International, créé en 1987, structure l’organisation industrielle. Dassault, Thales et Safran s’y partagent le pilotage, chacun dans son domaine, avec des frontières nettes et une hiérarchie assumée. Dassault détient 60 % du programme, Thales et Safran se partagent les 40 % restants à parts égales.
Dassault reste l’architecte. L’assemblage final se fait à Mérignac, en bordure de l’aéroport de Bordeaux, sur un cycle de huit mois. Mais l’entreprise a tissé un maillage dense d’usines et de savoir-faire. En 2025, elle a mis en service à Cergy, dans le Val-d’Oise, un site ultramoderne de plus de 100 millions d’euros, sa première usine neuve depuis plus de cinquante ans. Avec 600 salariés, le site remplace le vieux complexe d’Argenteuil pour produire fuselages et pointes avant, sous une toiture photovoltaïque de 8 000 m² capable de générer 1,5 GWh par an.
À Biarritz, ce sont les pièces en composites, les tronçons arrière et les dérives. À Martignas, près de Bordeaux, une usine robotisée assemble les voilures et intègre les réseaux hydrauliques et électriques. Les commandes de vol viennent d’Argonay, les verrières de Poitiers, avec leurs dispositifs pyrotechniques.
Thales, qui représente environ un tiers de la valeur technique de l’avion, se concentre sur la partie sensorielle. À Étrelles, en Ille-et-Vilaine, sont produits les composants du radar RBE2 AESA, assemblé ensuite à Pessac. Ce radar permet la cartographie haute résolution et le suivi de terrain. Le système de protection Spectra, intégré à la cellule de l’avion, brouille les menaces. Le calculateur EMTI (ou MDPU), qui fusionne les données de tous les capteurs, agit comme un cerveau de bord. À cela s’ajoute l’avionique produite au Haillan, à côté de Bordeaux, et les viseurs de casque Scorpion, capables de désigner une cible du regard, de jour comme de nuit.
Safran, de son côté, assure la propulsion, les trains d’atterrissage et les sièges éjectables. Le moteur M88, 897 kg, passe du ralenti à la postcombustion en moins de quatre secondes. Il est fabriqué à Corbeil-Essonnes et assemblé à Villaroche. En juillet 2022, il franchissait le million d’heures de vol. Plus de 600 moteurs ont été livrés à ce jour. Les trains d’atterrissage produits par Safran Landing Systems supportent des chocs verticaux de 6,5 m/s — plus du double de la version Air, pour permettre les appontages. Le siège éjectable Martin-Baker MkF16F, co-développé avec la société britannique, reste un siège dit « zéro-zéro », capable d’éjecter un pilote même à l’arrêt. Il est composé de 3 000 pièces. Depuis son adoption, il a sauvé 383 pilotes français.
Des PME critiques sur tout le territoire
Le cœur technologique du Rafale est français. Aucun sous-système critique n’est soumis à autorisation étrangère pour être modifié ou exporté. Ce choix d’autonomie repose sur les épaules d’un tissu de PME et d’ETI, réparties sur tout le territoire. La Normandie abrite un écosystème dense, organisé autour du cluster NAE (Normandie AéroEspace). À Pacy-sur-Eure, la société Correge produit capteurs de température et unités de contrôle de pression. À Bayeux, Factem fournit les micros des masques à oxygène. À Avranches, Gauthier Connectique fabrique les connecteurs complexes. À Barentin, Jacques Dubois conçoit des blindages électromagnétiques. Et à Eu, Selha Group fournit les cartes électroniques pour les écrans du cockpit.
La Nouvelle-Aquitaine, avec ses 550 entreprises de défense et ses 40 000 emplois, est devenue la première région aéronautique de défense en France. Outre les implantations de Dassault et Thales, on y trouve des fournisseurs de matériaux comme Hexcel, qui livre les fibres de carbone HexTow nécessaires aux structures composites.
Objectif cadence 4 : course contre l’inertie
Avec 220 avions en carnet au 31 décembre 2025 — dont 175 à l’export —, l’écosystème Rafale doit changer de rythme. Longtemps, la production tournait à un avion par mois. En 2025, elle a atteint 2,4 avions mensuels. L’objectif est clair : passer à une cadence 4, voire 5 si les contrats continuent de tomber. Mais dans l’industrie aéronautique, les temps sont longs. Il faut trois ans entre la commande et la livraison. Et deux ans pour augmenter la cadence d’un avion par mois.
La chaîne logistique reste le point faible. De nombreuses PME n’ont ni la trésorerie ni les moyens humains pour absorber un doublement de cadence. Dassault a dû mettre en place des dispositifs de soutien bancaire et un hub logistique pour éviter les ruptures. Car la moindre défaillance d’un fournisseur peut enrayer la chaîne. La fabrication d’un Rafale génère environ 7 000 emplois directs et indirects pendant deux ans. En 2025, le chiffre d’affaires de Dassault Aviation a dépassé les 7 milliards d’euros, en grande partie grâce aux exportations.
L’export comme levier industriel et stratégique
Le Rafale s’est imposé sur les marchés étrangers. Au total, 533 commandes fermes ont été enregistrées auprès de neuf pays, dont 175 à l’export. En 2024-2025, trois pays ont renforcé ce tableau de chasse.
La Serbie a commandé 12 Rafale — 9 monoplaces et 3 biplaces — pour 2,7 milliards d’euros. Premier pays européen non membre de l’Otan à acheter des Rafale neufs, Belgrade envoie un signal stratégique dans les Balkans.
En Indonésie, après la commande de 42 appareils en février 2022, une lettre d’intention a été signée en mai 2025 pour 18 supplémentaires. Jakarta diversifie ses approvisionnements face aux tensions en mer de Chine méridionale.
Mais c’est en Inde que le programme Rafale a pris une autre dimension. Après un premier contrat en 2016 pour 36 avions, New Delhi a signé en avril 2025 pour 26 Rafale Marine (7,4 milliards de dollars). En septembre, l’Indian Air Force a officiellement recommandé l’achat de 114 Rafale F4 pour 18,9 milliards d’euros. Si ce contrat est finalisé, l’Inde deviendra le premier opérateur mondial du Rafale hors France avec 176 appareils. Le partenariat industriel est déjà en place : Dassault et Tata Advanced Systems Limited (TASL) ont signé un accord en juin 2025 pour assembler les fuselages à Hyderabad, avec 60 % de contenu local.
L’environnement géopolitique n’y est pas étranger. Le 7 mai 2025, lors de l’opération Sindoor, des Rafale indiens ont neutralisé des chasseurs chinois J-10 dans une confrontation avec le Pakistan. L’épisode, suivi d’une campagne de désinformation contre l’avion français, n’a pas entamé la détermination de New Delhi.
L’IA embarquée prend le manche
L’écosystème Rafale continue d’évoluer. Le 12 janvier 2026, Dassault a investi 200 millions de dollars dans la start-up Harmattan IA, valorisée 1,4 milliard de dollars. Objectif : intégrer de l’intelligence artificielle dans les futurs standards du Rafale et dans le contrôle du drone compagnon UCAS, piloté depuis le cockpit pour les missions à haut risque. Ce drone furtif dérive du démonstrateur Neuron. Il sera doté de soutes internes et d’une faible signature radar.
Les premières commandes industrielles pour le standard F5 ont été notifiées fin 2024. Ce nouveau standard apportera un radar plus performant, des capacités de suppression des défenses adverses, l’intégration du futur missile nucléaire ASN4G, et une compatibilité avec le programme Gcap mené par le Royaume-Uni, le Japon et l’Italie.
Le moteur suivra. Présenté au salon du Bourget 2025, le M88 T-Rex délivrera 9 tonnes de poussée — soit 20 % de plus qu’actuellement —, pour permettre à l’appareil d’emporter plus d’armement, de carburant, ou d’équipements lourds, sans altérer ses performances.
Le projet européen Scaf, censé préparer le successeur du Rafale avec l’Allemagne et l’Espagne, reste bloqué. Les discussions sur la gouvernance industrielle opposent Dassault, qui revendique la maîtrise d’œuvre, à Airbus, qui exige une cogestion. Depuis l’été 2025, la phase 1B n’avance plus. Berlin durcit sa position. Paris laisse entendre qu’il pourrait avancer seul. En attendant, le Rafale trace sa route, fort d’un écosystème dense, autonome, et désormais éprouvé.
