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- Le F-22, standard inégalé mais coûteux
- Le F-35 : masse, fusion de capteurs, dépendance
- Le Su-57 : ambitions bloquées, furtivité relative
- Le J-20 chinois : long rayon d’action et montée en gamme
- Le KF-21 : une génération intermédiaire maîtrisée
- La furtivité en question face aux nouveaux radars
- Vers la sixième génération, au-delà du chasseur
La notion d’avion de chasse de cinquième génération apparaît aux États-Unis au début des années 1980, dans le cadre des réflexions du Pentagone sur le remplacement à long terme des F-15 et F-16. À l’origine, il s’agit d’une classification essentiellement chronologique. Elle évolue progressivement vers un ensemble de critères techniques censés marquer une rupture avec la génération précédente : furtivité multidomaine, supercroisière, fusion avancée des capteurs, avionique intégrée autour de radars AESA, liaisons de données tactiques sécurisées et emport d’armement en soute interne.
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Cette définition reste cependant profondément débattue. Dans la pratique, la furtivité radar passive est devenue le critère dominant, parfois au détriment d’autres paramètres tout aussi décisifs comme la disponibilité opérationnelle, la résilience logistique ou la capacité d’intégration dans des architectures de combat en réseau. Plusieurs responsables militaires américains ont eux-mêmes relativisé cette approche. L’amiral Jonathan Greenert, ancien chef des opérations de l’US Navy, résumait ainsi cette limite : « Si quelque chose se déplace rapidement, perturbe l’air et émet de la chaleur, alors ce sera détectable ».
En janvier 2026, seuls quatre appareils sont pleinement reconnus comme opérationnels dans cette catégorie : le F-22 Raptor et le F-35 Lightning II américains, le Su-57 Felon russe et le J-20 Mighty Dragon chinois. Le KF-21 Boramae sud-coréen, bien qu’intégrant certaines technologies de rupture, demeure classé comme un chasseur de génération 4,5+, au même titre que le Rafale, l’Eurofighter Typhoon ou le F/A-18E/F Super Hornet, qui revendiquent une approche alternative fondée sur l’agilité, la disponibilité et la polyvalence plutôt que sur la furtivité passive.
Derrière une appellation commune, ces avions reflètent en réalité des choix doctrinaux, industriels et géopolitiques profondément divergents.
Le F-22, standard inégalé mais coûteux
Entré en service en 2005, le F-22 Raptor demeure, près de vingt ans plus tard, la référence mondiale en matière de supériorité aérienne. Sa signature radar exceptionnellement faible, estimée entre 0,0001 et 0,0005 m², correspond à celle d’un petit insecte. À titre de comparaison, un F-16 présente une surface équivalente radar d’environ 5 m² et un F-15 près de 25 m². Cette discrétion résulte d’une conception intégrée combinant formes angulaires, matériaux absorbants (RAM), soutes internes et traitement soigné des entrées d’air.
Cette furtivité est associée à des performances de vol sans équivalent. Les deux turboréacteurs Pratt & Whitney F119 délivrent chacun 16 tonnes de poussée avec postcombustion, permettant une vitesse maximale supérieure à Mach 2 (environ 2 450 km/h) et surtout une supercroisière réelle à Mach 1,5 sans postcombustion. Cette capacité réduit la signature thermique tout en autorisant des pénétrations rapides à longue distance.
Le radar AN/APG-77(V)1 AESA offre une portée supérieure à 200 km, pouvant atteindre 500 km dans certaines conditions, avec un mode LPI (Low Probability of Intercept) changeant de fréquence plus de mille fois par seconde. L’avionique intègre également des fonctions SAR, de guerre électronique et une fusion de capteurs avancée. La vectorisation de poussée bidimensionnelle confère au Raptor une manœuvrabilité exceptionnelle, y compris à haute altitude et à faible vitesse.
Sur le plan doctrinal, le F-22 est l’incarnation la plus aboutie du concept « first look, first kill ». Lors des exercices, il démontre régulièrement sa capacité à engager des adversaires avant même d’être détecté, y compris face à des plateformes modernes non furtives.
Cette perfection technique a cependant un coût prohibitif. Chaque heure de vol est estimée entre 68 000 et 85 000 dollars. La maintenance nécessite entre 20 et 30 heures de travail pour une heure de vol, notamment en raison de la fragilité des revêtements furtifs, qui doivent être réparés dans des conditions contrôlées. La production, arrêtée en 2011 après seulement 195 exemplaires, a laissé une flotte réduite, sans possibilité d’exportation en raison d’une interdiction votée par le Congrès américain.
Le coût unitaire global, incluant le développement, atteint près de 380 millions de dollars par appareil. Malgré un taux de disponibilité historiquement bas – environ 68 % en 2009 – l’US Air Force a finalement décidé de moderniser l’ensemble de la flotte. Un programme de plus de 11 milliards d’euros prévoit l’intégration de réservoirs furtifs, de capteurs IRST, l’amélioration du Link 16 et l’adoption du missile AIM-260 JATM, afin de maintenir le F-22 opérationnel jusqu’aux années 2060.
Le F-35 : masse, fusion de capteurs, dépendance
Le F-35 Lightning II adopte une approche radicalement différente. Il ne vise pas l’excellence dans un domaine unique, mais la polyvalence, la standardisation et l’interopérabilité à grande échelle. Décliné en trois versions (A, B et C), il constitue le cœur des forces aériennes de l’OTAN et de ses alliés.
Le programme est un succès industriel sans précédent. En 2025, 191 appareils ont été livrés, portant le total à environ 1 300 F-35 en service dans 12 pays, avec près de 296 appareils supplémentaires sous contrat. Cette diffusion massive repose sur une architecture logicielle et informationnelle centralisée, pensée pour fonctionner au sein de coalitions multinationales.
Le véritable atout du F-35 réside dans sa fusion de capteurs. Le radar AN/APG-81 AESA, l’EOTS, le système infrarouge DAS à 360 degrés et la suite de guerre électronique ASQ-239 produisent une image tactique unifiée. La liaison MADL permet aux appareils de partager ces données en temps réel, tandis que le Link 16 assure l’interopérabilité avec des chasseurs non furtifs comme le Rafale, qui bénéficient ainsi indirectement des capacités de détection du F-35.
Cette sophistication s’accompagne de difficultés persistantes. Avec plus de 8 millions de lignes de code, le F-35 souffre de bugs chroniques. Le Block 4 accuse plus de cinq ans de retard. Le taux de disponibilité plafonne autour de 50 % en 2025, en raison de pénuries de pièces, de problèmes moteurs et de dysfonctionnements des systèmes ALIS puis ODIN. Le GAO indiquait en 2023 que 30 % des modules ODIN ne délivraient pas de données exploitables.
Les performances de vol sont en retrait : vitesse maximale limitée à Mach 1,6, accélération lente, facteur de charge inférieur aux attentes (4,6 G contre 5,3 G prévus). Le coût global du programme est estimé à près de 2 000 milliards de dollars, avec des coûts de maintenance annuels d’environ 6,6 millions de dollars par appareil, bien au-delà des objectifs initiaux.
Le Su-57 : ambitions bloquées, furtivité relative
Le Su-57 Felon privilégie l’aérodynamique et la manœuvrabilité. Sa cellule composite à 25 % réduit la masse de 1 100 kg. Il atteint Mach 2 à 2,45, maintient une supercroisière autour de Mach 1,3, supporte 9 G et bénéficie d’une vectorisation de poussée tridimensionnelle.
Son radar N036 Byelka, complété par un radar en bande L, vise à améliorer la détection de cibles furtives. Le système IRST 101KS-V offre une détection infrarouge de 50 à 70 km. L’armement interne peut atteindre huit missiles ou bombes.
La furtivité reste limitée, avec une RCS estimée à 0,5 m². Les sanctions internationales ont fortement ralenti la production. En 2026, seuls 30 à 38 appareils ont été construits. En opérations, le Su-57 est employé à distance de sécurité, principalement pour des frappes air-sol, et a subi au moins une perte au sol en juin 2024.
Le J-20 chinois : long rayon d’action et montée en gamme
Entré en service en 2017, le J-20 Mighty Dragon privilégie la portée et l’intégration systémique. Son rayon de combat estimé à 2 000 km en fait un outil central de la stratégie chinoise de déni d’accès.
Sa furtivité, estimée à 0,01 m², est inférieure à celle du F-22 mais supérieure à celle du Su-57. Il emporte jusqu’à huit missiles PL-15 à longue portée et s’intègre dans un réseau associant drones et avions spécialisés.
Le moteur WS-15, entré en production fin 2025, promet une supercroisière réelle, bien que seule une partie de la flotte en soit équipée. L’avionique demeure peu documentée, mais la production en série confère au J-20 un poids stratégique croissant dans le Pacifique.
Le KF-21 : une génération intermédiaire maîtrisée
Le KF-21 Boramae incarne une approche pragmatique. Classé 4,5+, il vise à remplacer progressivement des flottes vieillissantes sans dépendance excessive à des systèmes étrangers. Les essais se sont achevés en janvier 2026, avec des livraisons prévues la même année.
Le Block I ne dispose pas de soutes internes. Le Block II doit introduire une furtivité partielle. Avec un coût estimé à 70 millions de dollars, le KF-21 se positionne comme une alternative crédible aux chasseurs occidentaux plus coûteux.
La furtivité en question face aux nouveaux radars
Les progrès des radars basse fréquence, des capteurs passifs et des IRST remettent en cause la suprématie de la furtivité passive. Des systèmes comme le S-500 russe ou le radar passif Twinvis allemand exploitent la fusion multispectrale pour détecter des cibles furtives à longue distance.
Dans ce contexte, des appareils non furtifs mais hautement manœuvrables et bien équipés en capteurs, comme le Rafale, retrouvent une pertinence opérationnelle accrue. Doté d’un radar RBE2 AESA, d’un IRST OSF et d’algorithmes avancés de fusion de données, le Rafale est capable de détecter et d’engager des cibles à plus de 200 km dans certains scénarios. Des exercices OTAN menés début 2026 ont montré qu’un escadron mixte Rafale–F-35 surperformait un groupe exclusivement furtif face à des systèmes de défense multicouches, en combinant discrétion, agilité et puissance cinétique.
La furtivité n’est donc ni obsolète ni suffisante. Elle devient un multiplicateur conditionnel, efficace uniquement lorsqu’elle est intégrée dans une architecture tactique plus large.
Vers la sixième génération, au-delà du chasseur
Les programmes NGAD, GCAP et SCAF visent des plateformes de sixième génération à l’horizon 2030–2035. Ces systèmes dépasseront la logique de l’avion isolé pour devenir des nœuds de commandement aériens, intégrant drones ailiers, intelligence artificielle, communications avancées et armes à énergie dirigée.
En définitive, les avions de chasse de cinquième génération ne constituent pas une catégorie homogène mais un moment de bascule. Le F-22 incarne la supériorité aérienne absolue, le F-35 la guerre en réseau industrialisée, le Su-57 une ambition contrainte, le J-20 une montée en puissance systémique, le KF-21 un pragmatisme industriel, tandis que le Rafale démontre qu’une plateforme non furtive, bien intégrée et disponible, peut rester pleinement pertinente.
L’avenir du combat aérien ne se jouera pas uniquement sur la furtivité, mais sur la capacité à orchestrer des écosystèmes complets, mêlant capteurs, drones, avions pilotés et intelligence artificielle. La cinquième génération apparaît ainsi moins comme un aboutissement que comme une transition doctrinale.
