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Le 20 janvier 2016, Lufthansa accueillait le tout premier A320neo, ouvrant officiellement le bal pour le monocouloir remotorisé d’Airbus. Dix ans plus tard, l’appareil s’est imposé comme un pilier industriel pour le groupe européen, avec près de 4 400 exemplaires livrés. Un chiffre qui en dit long sur le succès d’un programme devenu la colonne vertébrale de l’aviation commerciale contemporaine.
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La réussite de l’A320neo s’est inscrite dans la durée, jusqu’à perturber profondément l’équilibre établi avec Boeing. Le monocouloir européen surclasse désormais son rival américain sur le terrain des commandes : plus de 2 200 appareils d’avance sur le 737 MAX. Un écart qui pourrait encore se creuser si Airbus parvenait à accélérer ses livraisons, un enjeu particulièrement sensible pour les compagnies asiatiques, friandes de renouvellement rapide de flotte.
Objectif 75 : une marche industrielle difficile
Mais cet élan commercial se heurte aujourd’hui à une réalité industrielle plus rugueuse. Airbus vise une production de 75 appareils par mois à l’horizon 2027. Un cap jugé difficile à atteindre, tant les tensions restent vives chez les fournisseurs. Motoristes et équipementiers peinent à suivre, freinant la montée en cadence. La stabilité de l’ensemble de la chaîne de valeur devient une condition sine qua non pour absorber la demande.
C’est dans ce contexte que Lars Wagner prend les rênes de la division Commercial Aircraft. Une figure interne, à la fois familière du groupe – trente ans de maison – et forte d’une expérience externe chez MTU Aero Engines, où il a consolidé ses relations avec Pratt & Whitney. Des liens stratégiques, à l’heure où le programme GTF reste au cœur des performances du neo. La technicité de Wagner sera scrutée à mesure que se précisent les arbitrages industriels à venir.
Penser l’après-neo
Car au-delà de la cadence, c’est une autre question qui se profile : celle du successeur. Airbus devra décider dans les prochaines années s’il prolonge l’actuel avec des évolutions maîtrisées ou s’il bascule vers une rupture technologique – architecture inédite, motorisations nouvelles, feuille blanche. Un choix qui devra intégrer les pressions environnementales et les enjeux de compétitivité face à Boeing.
À travers l’avenir du neo, c’est tout un pan de l’industrie aéronautique européenne qui est en jeu.
