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À 205 km/h, sur un tronçon parfaitement droit entre Malaga et Madrid, le train Iryo numéro 6189 filait vers la capitale. Il transportait 296 personnes, il était à l’heure, et il ne faisait pas particulièrement chaud. Dimanche soir, à 19 h 45, trois voitures de queue ont quitté les rails à Adamuz, dans la province de Cordoue. En moins de vingt secondes, le convoi a envahi la voie opposée.
L’Alvia, qui arrivait en sens inverse à 210 km/h, n’a rien pu faire. Deux de ses voitures ont été projetées contre un talus. Le choc a été brutal, le bilan l’est tout autant : 40 morts, plus de 150 blessés, des corps à identifier dans cinq villes différentes, et un pays suspendu à une enquête technique qui commence à peine.
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Une rupture nette, mais quelle cause réelle ?
Les regards se tournent vers une zone bien connue des équipes de maintenance : le changement de voie d’Adamuz, rénové récemment, mais dont les enregistrements de surveillance font déjà l’objet d’une analyse fine. Sur place, les techniciens ont découvert une coupe nette dans le rail, sur un tronçon où les trains peuvent circuler jusqu’à 250 km/h.
Le point d’interrogation est simple à formuler, mais difficile à trancher : la rupture a-t-elle provoqué le déraillement, ou en est-elle la conséquence ? Rien ne permet encore de trancher. La piste du sabotage a été écartée très tôt, et aucune anomalie humaine n’est évoquée. La Commission d’enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF), organe rattaché au ministère des Transports mais juridiquement indépendante, parle d’interaction entre voie et matériel roulant. Ce qui n’éclaire pas encore le cœur de la mécanique.
Le système LZB impuissant face à la vitesse
Renfe met en avant la présence du système de sécurité LZB sur cette ligne, censé déclencher un freinage automatique lorsqu’un obstacle est détecté. Mais le dispositif, performant à 20 kilomètres de distance, devient inopérant lorsqu’il n’y a que deux kilomètres entre les trains. À cette vitesse, c’est l’équivalent d’un clignement d’œil. L’Alvia n’a pas ralenti. Le conducteur, 27 ans, figure parmi les victimes.
Le matériel, lui, n’est pas en cause selon les premiers éléments. Le Frecciarossa d’Iryo, livré en 2022, avait été révisé jeudi dernier, soit quatre jours avant le drame. L’opérateur a sollicité le constructeur, Hitachi Rail, pour une relecture complète des inspections récentes. Mais là encore, rien de suspect. Le président d’Iryo, Carlos Bertomeu, évoque un accident « rare », un terme qui revient souvent dans les bouches officielles.
Ce qui frappe, c’est que cette section du corridor Madrid–Séville, inauguré en 1992, a fait l’objet d’une rénovation massive, achevée en mai 2023, pour 700 millions d’euros. Voie, caténaire, sécurité : tout a été refait ou renforcé, y compris 63 aiguillages modernisés jusqu’en octobre. Et pourtant, plusieurs incidents ont été signalés dans la zone entre Adamuz et Villanueva de Córdoba ces derniers mois. Deux d’entre eux, survenus le 5 juin, ont été attribués à une plaque de dilatation déformée par la chaleur et à un relais de signalisation défaillant. Le gouvernement avait alors parlé d’événements isolés, résolus dans le cadre de la maintenance planifiée.
Sur le terrain, l’entretien est réparti en quatre contrats : infrastructure, électrification, systèmes de sécurité, végétation. Le ministre Óscar Puente insiste sur une surveillance “constante”, mais les vibrations signalées par certains conducteurs et techniciens n’ont peut-être pas été prises au sérieux. L’un des ingénieurs évoque une possible faiblesse dans la composition des rails. Ce serait une explication plausible pour un accident sans excès de vitesse, sans erreur humaine, sans faille visible.
Trois hypothèses techniques sur la table
À ce stade, l’enquête technique ne retient que trois scénarios : une défaillance de la voie, une avarie du train, ou un enchaînement où les deux facteurs interagissent. Des traverses arrachées ont été retrouvées sur plusieurs dizaines de mètres, mais leur lecture dépend de l’ordre des événements. Le précédent de l’accident de 2013, à Angrois, rappelle que l’établissement des causes peut prendre dix mois. La patience est d’autant plus nécessaire que les premiers éléments – récents, partiels, et parfois contradictoires – alimentent davantage l’incertitude que la compréhension.
Ce que l’on voit, pour l’instant, c’est un réseau rénové, un matériel récent, des procédures respectées, et un choc d’une violence extrême. Ce que l’on cherche, c’est ce qui a failli dans cette mécanique à haute précision.
