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Il y a encore dix ans, l’idée d’un avion chinois capable de rivaliser avec les géants occidentaux relevait du fantasme. Aujourd’hui, COMAC commence à apparaître sur les écrans radars du secteur. Le constructeur, porté à bout de bras par Pékin, gagne du terrain sur le marché asiatique, malgré une production encore modeste et une dépendance technologique marquée.
L’avion chinois bouscule l’ordre établi
Le C919, lancé en 2023, a permis à COMAC de s’inviter dans la cour des grands. En 2024, l’avionneur a capté près d’un quart des commandes mondiales de monocouloirs. Une percée spectaculaire pour un appareil encore largement absent des marchés occidentaux. Car si l’avion vole, c’est d’abord en Chine, où l’État orchestre son essor et où la demande intérieure sert de rampe de lancement.
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En dehors du territoire national, les freins sont encore nombreux. La certification européenne, indispensable pour pénétrer le marché du Vieux Continent, n’arrivera pas avant 2028, au plus tôt. Les essais menés en janvier 2026 à Shanghai par l’AESA n’étaient qu’une étape. Le processus s’annonce long, avec de multiples vérifications à effectuer sur le design, les composants critiques ou la formation des équipages. Côté américain, COMAC n’a même pas tenté d’entamer une procédure auprès de la FAA, ce qui exclut d’emblée tout accès au marché nord-américain.
La contrainte technologique reste également majeure. Le C919 repose sur des briques occidentales essentielles : moteurs LEAP-1C produits par la coentreprise franco-américaine CFM International, avionique fournie par Honeywell et Rockwell Collins. En mai 2025, les États-Unis ont brièvement suspendu leurs livraisons de moteurs, fragilisant la production. La réponse chinoise ne s’est pas fait attendre : restriction sur les métaux stratégiques. Ces tensions ont illustré à quel point la chaîne industrielle du programme reste vulnérable.
Un moteur national, mais encore à l’arrêt
Pour sortir de cette dépendance, Pékin mise sur le développement du CJ-1000A, un turboréacteur conçu par ACAE. En phase de test depuis 2023, il n’est toujours pas certifié début 2026. COMAC espère pouvoir l’intégrer à l’appareil à partir de 2027 ou 2028. Un calendrier incertain, mais décisif pour l’autonomie industrielle du programme.
Sur le plan de la production, les ambitions affichées peinent à se concrétiser. En 2024 comme en 2025, COMAC a livré 13 C919, bien loin des 75 appareils initialement promis. Même les prévisions révisées à 25 ou 30 unités n’ont pas été atteintes. Les perturbations sur les chaînes d’approvisionnement, aggravées par les tensions géopolitiques, ont ralenti la cadence. Les analystes ne s’attendent pas à plus de 30 livraisons en 2026, et 40 en 2027, alors que l’objectif de 200 unités par an à partir de 2029 reste inscrit sur les documents officiels.
Un marché intérieur captif et déjà conquis
En attendant, le ciel chinois sert de terrain d’entraînement. Depuis son entrée en service en mai 2023, le C919 a transporté plus de 2,1 millions de passagers. Il dessert aujourd’hui une douzaine de grandes villes, et relie également Hong Kong depuis début 2025. Les compagnies nationales — China Eastern, Air China et China Southern — ont intégré l’appareil à leurs flottes, encore modestes. Les taux de remplissage dépassent les 85 %, preuve d’une adoption rapide sur un marché intérieur que Pékin contrôle étroitement.
COMAC regarde désormais vers ses voisins. L’Asie-Pacifique devient son premier terrain de conquête. En 2024, le constructeur a engrangé environ 300 commandes, contre 615 pour l’A320 et 415 pour le 737 MAX. AirAsia mène des discussions avancées. Des vols de démonstration sont prévus en 2026 au Vietnam, en Malaisie et au Cambodge. La région affiche une croissance de 10 % en 2025, et devrait progresser de 4,5 % par an jusqu’en 2040. D’ici 2044, plus de 19 500 appareils pourraient y être livrés, dont 16 000 monocouloirs.
Un catalogue qui s’étoffe à grande vitesse
COMAC ne compte pas s’arrêter au C919. Le C929, un gros-porteur de 280 sièges, vise une entrée en service entre 2029 et 2035, selon les sources. Le C939, à l’état de concept, s’attaque au segment des très gros-porteurs. Deux déclinaisons du C919 sont également dans les cartons : une version allongée, le C919-800, pensée pour concurrencer l’A321neo, et une autre optimisée pour les aéroports en haute altitude, le C919-600, déjà commandée par Tibet Airlines.
Mais les performances restent en retrait. Avec une autonomie de 4 075 kilomètres, le C919 ne soutient pas la comparaison face aux 6 300 kilomètres de l’A320neo ou aux 6 570 du 737 MAX 8. Sa consommation de carburant est plus élevée, sa capacité d’emport légèrement inférieure. Les moteurs LEAP-1C intégrés au modèle chinois sont moins performants en poussée comme en rendement. Le manque de maturité opérationnelle pèse lourdement dans la balance face à des concurrents qui optimisent leurs appareils depuis plusieurs décennies.
Fenêtre de tir ouverte par les faiblesses des rivaux
Le contexte, pourtant, pourrait jouer en faveur de COMAC. Boeing reste empêtré dans ses problèmes de qualité, en particulier sur le 737 MAX. Airbus, de son côté, bute sur des retards dans la sous-traitance et sur les difficultés persistantes liées aux moteurs Pratt & Whitney. Cette fragilité ouvre une brèche pour les compagnies aériennes à la recherche d’alternatives fiables et disponibles.
Reste que COMAC ne menace pas encore sérieusement le duopole occidental sur ses bastions historiques. Sans certification européenne ou américaine, avec une production encore balbutiante et une dépendance technologique assumée, le constructeur chinois demeure cantonné à sa sphère régionale. Aucun client étranger n’a pour l’instant passé de commande ferme. Mais en Asie, le paysage change. L’appareil gagne du terrain, soutenu par une politique industrielle offensive et un marché en pleine expansion. Le vrai tournant se jouera sur trois leviers : l’entrée en service du moteur chinois, la capacité à produire en volume, et la conquête de clients au-delà des frontières chinoises.
