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Dans les années 1960, les États-Unis règnent sans partage sur le ciel mondial. Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed se partagent près de 90 % du marché de l’aviation civile. En Europe, chacun travaille dans son coin, sans parvenir à atteindre la masse critique. L’idée d’une coopération industrielle naît sur fond de fierté nationale et d’inquiétude économique.
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Le 26 septembre 1967, la France, l’Allemagne de l’Ouest et le Royaume-Uni signent à Bonn un protocole d’accord pour lancer un nouvel avion de ligne, l’A300. Moins d’un an plus tard, Airbus International voit le jour. Il s’agit d’un consortium, pas d’une entreprise classique : Sud-Aviation, Hawker-Siddeley et Deutsche Airbus en sont les premiers membres. La répartition du capital est minutieusement dosée, dans une logique d’équilibre politique plus qu’économique.
Mais très vite, les intérêts divergent. Le gouvernement britannique se retire du projet en 1969, miné par les coûts du Concorde. Hawker-Siddeley reste malgré tout dans le jeu. Le 18 décembre 1970, Airbus Industrie devient un Groupement d’intérêt économique (GIE), structure souple, sans capitaux propres, permettant aux partenaires de travailler ensemble tout en gardant leur autonomie. CASA rejoint le consortium en 1972. À cette date, les parts sont presque équitablement réparties entre la France et l’Allemagne, avec une petite part pour l’Espagne.
Un décollage laborieux, un pari risqué
Le premier jalon industriel arrive le 28 octobre 1972. Ce jour-là, l’A300B effectue son vol inaugural à Toulouse. L’appareil est une rupture : premier bimoteur gros-porteur, il offre une capacité de 270 passagers pour une consommation réduite. La certification européenne est obtenue en mars 1974, celle de la FAA américaine en mai. Air France reçoit le premier appareil en mai 1974 et l’exploite sur la ligne Paris-Londres. Mais le décollage commercial tarde. En 1976, seulement 33 commandes fermes et 23 options. Airbus stocke 16 appareils sans client. La première commande américaine, celle d’Eastern Airlines en avril 1978, marque un tournant. Elle crédibilise le projet aux yeux du marché mondial.
La logique de gamme s’impose avec le lancement de l’A310 en 1978. Communalité, pilotage à deux, économies d’échelle : Airbus introduit des innovations techniques et industrielles. La Grande-Bretagne revient dans le consortium, via British Aerospace, en 1979. Puis vient l’A320, lancé en 1981, mis en service en 1988. L’avion s’impose rapidement comme une alternative sérieuse au 737 de Boeing, grâce notamment à une commande décisive de Pan Am. Airbus change d’échelle.
À partir des années 1990, la structure se transforme. Le 11 juillet 2000, EADS est créé par la fusion de l’Aérospatiale-Matra, DaimlerChrysler Aerospace et CASA. En 2001, Airbus devient une société intégrée, sous forme de SAS, détenue à 80 % par EADS et 20 % par BAE Systems. En 2006, EADS reprend la totalité du capital. En 2014, l’ensemble est rebaptisé Airbus Group. En 2017, Airbus SE est créé, fusion juridique et symbolique entre les différentes entités. Le siège social est fixé aux Pays-Bas, mais le cœur reste à Toulouse.
Le pari le plus audacieux, celui de l’A380, est lancé dans les années 2000. Un géant à double pont, 650 passagers, censé rivaliser avec le 747. Le premier vol a lieu en avril 2005. Les retards s’accumulent, les coûts explosent. Le marché évolue vers des liaisons directes, pas via des hubs. L’A350, plus efficace et moins coûteux, cannibalise son grand frère. En 2019, Airbus annonce la fin de la production de l’A380. Une réussite technologique sans débouché commercial. Comme le Concorde.
Des résultats solides, mais des chaînes sous tension
Airbus continue d’avancer. En 2024, le groupe livre 766 avions commerciaux. Le chiffre d’affaires atteint 69,2 milliards d’euros, le résultat net 4,23 milliards. L’entreprise verse 3 euros de dividende par action. La division Défense et Espace, longtemps à la peine, repasse dans le vert. Le carnet de commandes est plein à craquer : près de 8 700 appareils fin 2025. En tête, la famille A320neo, suivie de l’A350. Airbus domine le segment des monocouloirs, avec 58 à 60 % de part de marché attendue à l’horizon 2030.
Mais la montée en cadence se heurte à des contraintes industrielles. Retards sur les moteurs, qualité des sous-traitants, pénuries depuis la crise du COVID-19. Fin 2025, l’objectif de livraisons est revu à la baisse, autour de 790 appareils. Guillaume Faury, à la tête du groupe depuis 2019, en reste le capitaine, tandis que Christian Scherer prend la direction des avions commerciaux.
La carte industrielle est mondiale, mais le socle reste européen. Toulouse assemble l’A320, l’A330, l’A350. Saint-Nazaire fournit des sections de fuselage. Hambourg est crucial pour les A320. Broughton fabrique les ailes. Tianjin et Mobile complètent le dispositif. En 2025, deux nouvelles lignes A320 sont inaugurées en Chine et aux États-Unis. Objectif : produire 75 A320 par mois dès 2027.
Un portefeuille complet et un carnet record
Sur le plan technologique, l’innovation reste une obsession. L’A321XLR, capable de relier l’Europe à l’Amérique du Nord, entre en service en 2024. L’A350F, version cargo, est attendu en 2027. L’A330neo cumule déjà 445 commandes, dont 162 livrées à fin mars 2025. L’A220, ex-CSeries, vise le segment des 100 à 150 places. Mais en 2025, Airbus révise sa production à 12 appareils par mois au lieu de 14, face à des difficultés industrielles.
La montée en cadence reste freinée par des goulots d’étranglement persistants. En 2024, les retards moteurs atteignent 6 à 8 semaines, et des problèmes de qualité chez les fournisseurs s’ajoutent. Airbus conserve des « planeurs », appareils sans moteurs. En réponse, Airbus signe un accord le 28 avril 2025 pour reprendre plusieurs sites de Spirit AeroSystems, dont ceux de Kinston, Saint-Nazaire, Belfast, Casablanca et Prestwick. L’accord prévoit une compensation de 439 millions de dollars versée par Spirit.
Défis climatiques et virage technologique
Airbus pèse lourd. En 2025, la capitalisation boursière atteint 144 milliards d’euros, avec un PER prévisionnel de 27,5. L’entreprise emploie plus de 56 000 personnes en France, réparties dans 10 régions. Elle travaille avec 3 500 fournisseurs français et génère 30 milliards d’euros d’excédent commercial pour le pays.
La transition écologique devient prioritaire. Le projet ZEROe, lancé en 2020, visait un avion à hydrogène pour 2035. En 2025, Airbus annonce un report vers 2040, voire au-delà. L’infrastructure n’est pas prête. Le groupe continue de miser sur l’hydrogène, tout en accélérant sur les carburants d’aviation durable (SAF). Objectif : des avions 100 % SAF d’ici 2030. Le moteur électrique ENGINeUS, développé avec Safran, entre dans la course. Airbus explore aussi l’hybride, tout en renforçant son effort de R&D via le Fonds européen de défense.
