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À Maranello, dans une petite ville d’Émilie-Romagne, un constructeur automobile a bâti un empire en prenant le contre-pied de toutes les règles du secteur. Ferrari n’a jamais cherché les volumes, n’a jamais couru après la voiture abordable, n’a jamais dérogé à la ligne imposée dès l’origine : la performance, la rareté, la filiation avec la course. Une stratégie qui défie les lois de l’industrie, mais qui fonctionne. Spectaculairement.
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Tout commence par la course. Et rien ne l’a jamais vraiment quittée. En 1929, Enzo Ferrari fonde la Scuderia pour faire courir les Alfa Romeo. L’entreprise de construction automobile n’apparaît qu’en 1947, mais l’ADN est déjà en place. Ferrari n’a jamais été un constructeur généraliste qui s’est mis à la compétition pour polir son image. C’est l’inverse : la course est la matrice, la route en est le prolongement.
Le site de Maranello, installé dès 1942 comme atelier de réparation, devient le cœur du dispositif. Aujourd’hui, plus de 3 000 salariés y conçoivent et assemblent chaque voiture. Le campus s’étend sur 55 hectares, dans des bâtiments dessinés par des architectes de renom. Le centre de gravité de Ferrari ne s’est jamais déplacé. Pas plus qu’il n’a basculé après l’entrée de Fiat dans le capital en 1969, à hauteur de 50 %, ni après l’introduction en Bourse en 2015. Le symbole boursier ? RACE. Tout est dit.
Rentabilité record pour une production minimale
Ferrari vend peu, mais vend cher. Très cher. Et c’est là que l’anomalie industrielle devient un cas d’école. En 2024, le constructeur a livré 13 752 véhicules. C’est 89 de plus que l’année précédente. Marginal. Mais avec un chiffre d’affaires en hausse de 11,8 %, à 6,68 milliards d’euros, et un bénéfice net de 1,53 milliard d’euros (+21 %). Des chiffres qui feraient rougir plus d’un grand groupe du secteur.
La rentabilité unitaire est sans comparaison : au quatrième trimestre 2024, chaque Ferrari a généré en moyenne 442 700 euros de chiffre d’affaires. Porsche et Lamborghini, pourtant champions du segment haut de gamme, sont loin derrière. La stratégie est limpide : produire moins pour valoriser plus. Le troisième trimestre 2025 confirme la tendance : 1,766 milliard d’euros de chiffre d’affaires, 382 millions d’euros de bénéfice net, un EBIT de 503 millions d’euros, et des marges stratosphériques – 37,9 % d’EBITDA, 28,4 % de marge opérationnelle.
Électrification progressive, sans perdre l’ADN Ferrari
Même dans la transition énergétique, Ferrari trace sa voie. Pas question de céder à la précipitation. L’hybridation est entamée depuis plusieurs années, mais elle suit un rythme contrôlé. En septembre 2025, la 849 Testarossa, hybride rechargeable de 1 050 chevaux, a été présentée. Trois moteurs électriques complètent un V8 biturbo de 3 990 cm³. 25 kilomètres en mode 100 % électrique, livraisons attendues en 2026.
Un mois plus tard, Ferrari passe un cap. Le constructeur lève le voile sur sa première voiture 100 % électrique : la Elettrica. Quatre moteurs, plus de 1 000 chevaux, 530 kilomètres d’autonomie grâce à une batterie de 122 kWh fonctionnant à 880 volts. La recharge est annoncée à 350 kW – soit 70 kWh récupérés en 20 minutes. Pas de concept-car spectaculaire ni de campagne de communication tapageuse : Ferrari déroule sa feuille de route. Lors du Capital Markets Day 2025, la marque a précisé sa cible pour 2030 : 40 % de modèles thermiques, 40 % hybrides, 20 % électriques.
Une rareté savamment orchestrée jusqu’en 2030
La rareté est la clef de voûte du modèle. Les carnets de commandes courent sur 20 à 24 mois. Ferrari ajuste ses prix sans conséquences sur la demande. En mars 2025, malgré la hausse des droits de douane aux États-Unis, la marque a relevé ses prix de 10 % : aucun ralentissement. Cette maîtrise repose sur une segmentation à l’extrême. SF90 XX Stradale, Daytona SP3 à 2 millions d’euros, programmes de personnalisation toujours plus poussés : chaque client doit avoir le sentiment d’acquérir une pièce unique.
La gouvernance suit cette même logique : modernisation sans rupture. Depuis septembre 2021, Ferrari est dirigée par Benedetto Vigna, ex-STMicroelectronics, fin connaisseur des semi-conducteurs. Un choix qui répond aux défis techniques de l’électrification. Le tandem John Elkann – héritier Agnelli – et Piero Ferrari – fils du fondateur – incarne la continuité familiale et capitalistique.
Cap 2030 : un chiffre d’affaires approchant les 9 milliards d’euros, un EBITDA ajusté d’au moins 3,6 milliards, une production plafonnée à 15 000 véhicules par an, 20 nouveaux modèles, et une réduction d’au moins 90 % des émissions Scope 1 et 2. La croissance, ici, n’est jamais une fuite en avant. Elle est filtrée, dosée, contenue.
