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Le C919 est censé être le premier vrai avion chinois à concurrencer Airbus et Boeing. Mais pour l’instant, l’appareil de Comac reste surtout un symbole d’ambition contrariée. Sur le papier, tout est là : un marché intérieur colossal, une volonté politique affirmée, et un positionnement clair face à l’A320 et au 737. Dans les faits, le décollage se fait attendre.
Un lancement ambitieux, un rythme de livraison lent
Le programme a été lancé en 2007. L’idée : briser le monopole Airbus-Boeing sur le segment des monocouloirs. Le C919 est certifié en Chine en 2022, mis en service en 2023, et vise directement le cœur du marché mondial. Le calendrier est serré, les ambitions sont énormes. Pékin pousse. Les compagnies locales suivent.
Résultat : treize livraisons en 2025. Comme en 2024. On est loin des 75 avions promis. Même l’objectif révisé de 25 appareils semble hors de portée. La machine industrielle cale. La montée en cadence n’a pas eu lieu.
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Le futur avion de combat européen au bord du crash
Le problème n’est pas seulement chinois. Il est américain. Et européen. Le C919 dépend toujours de fournisseurs occidentaux pour ses composants les plus sensibles. Les moteurs viennent de CFM International (GE Aerospace et Safran). L’électronique de vol est signée Honeywell ou Rockwell Collins.
Depuis les sanctions technologiques imposées par Washington, les livraisons sont plus lentes, plus compliquées, parfois bloquées. L’autonomie industrielle reste théorique.
Des objectifs de production jugés irréalistes
Officiellement, Comac vise 100 livraisons en 2026, 150 en 2027. Officieusement, les analystes n’y croient pas. Le cabinet Horizon Research, cité par Bloomberg, table sur 30 unités en 2026, 40 en 2027. L’écart est trop grand pour être ignoré. À ce rythme, le C919 restera longtemps un produit rare.
Il y a pourtant une demande. Plus de 1 200 commandes ont été enregistrées, quasi exclusivement en Chine. Des compagnies aériennes locales, des loueurs d’État. Le soutien politique est visible jusque dans les carnets de commandes. Reste à livrer. Et à certifier.
Hors de Chine, le C919 reste cloué au sol. Quelques pays asiatiques (Laos, Vietnam) acceptent la certification chinoise. L’Europe et les États-Unis attendront. Le patron de l’EASA évoque un délai de trois à six ans pour une éventuelle homologation. Rien de rapide, rien de garanti.
Un prix attractif, mais un avenir encore incertain
L’argument commercial tient dans un chiffre : 99 millions de dollars. C’est moins que les 111 millions de l’A320neo, ou les 121 millions du 737 Max 8. Pour les compagnies sous pression financière, la tentation est réelle. Encore faut-il pouvoir recevoir l’avion. Et le faire voler où on veut.
Le C919 existe. Il est certifié en Chine, commandé par des compagnies chinoises, assemblé à la chaîne à coup de communiqués. Mais tant que l’avion dépendra de composants occidentaux, tant qu’il ne pourra pas être certifié à l’international, tant que la production restera marginale, il restera un pari industriel. Pas encore un concurrent crédible.
