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L’image de l’avion de ligne, telle qu’on la connaît depuis les années 50 – fuselage tubulaire, ailes latérales, cockpit à l’avant – pourrait bientôt appartenir au passé. Airbus travaille à un appareil qui n’a plus grand-chose à voir avec les standards actuels. Une silhouette plate et large, sans rupture entre les ailes et le corps de l’appareil. Moins d’émissions, plus d’espace, mais des défis à tous les étages.
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Nouvelle commande historique pour Airbus
Un dessin venu du militaire, pas du bureau d’études
Le PDG d’Airbus, Guillaume Faury, a présenté cette semaine les grandes lignes d’un projet qui vise une mise en service d’ici 2050. C’est loin. Mais le chantier est immense. Car il s’agit ici non pas d’un nouvel avion, mais d’un changement de paradigme. Airbus reprend un concept déjà exploré par Boeing et la NASA – le Blended Wing Body (BWB) – pour le pousser vers le marché commercial. La promesse : 20 à 50 % de carburant en moins, un bruit réduit, une meilleure intégration des volumes. Un projet à la fois technique, industriel et symbolique.
Le design, très éloigné des standards actuels, évoque directement le bombardier furtif B-2 américain, un appareil militaire pensé pour échapper aux radars. Dans le cas d’Airbus, il s’agit moins d’invisibilité que d’efficacité. En fusionnant ailes et fuselage dans une structure unique, on réduit les frottements, on améliore la portance, on optimise le rendement énergétique. Le concept n’est pas nouveau. Boeing a testé le X-48 il y a quinze ans. Mais jamais un constructeur n’avait envisagé sérieusement de l’appliquer à l’aviation commerciale.
Un gain énergétique, pas seulement une silhouette
Airbus, qui avait déjà montré une maquette du projet BWB au Singapore Air Show en 2020, réaffirme ainsi sa volonté de s’inscrire dans une rupture industrielle profonde. Le programme s’inscrit dans la lignée de l’initiative ZEROe, qui regroupe plusieurs pistes vers l’avion décarboné. Ici, on n’est plus dans l’optimisation incrémentale d’un moteur ou d’un fuselage. On change l’objet.
Le potentiel de gain énergétique est massif. En volant plus haut, avec une portance mieux répartie, l’appareil pourrait consommer entre 20 et 50 % de carburant en moins. Un chiffre qui dépendra des motorisations retenues et des contraintes opérationnelles. Mais dans un secteur sous pression, chaque pourcentage compte.
Un espace intérieur à repenser intégralement
Le design n’a pas que des avantages. Il impose de revoir totalement l’aménagement de la cabine. Plus large, mais moins linéaire. Des sièges plus éloignés des issues de secours. Moins de hublots, voire aucun. Ce n’est pas anodin. La lumière naturelle, le repère visuel, la sensation d’espace sont des éléments clés du confort perçu. Airbus promet une réduction du bruit et davantage d’espace au sol, mais il faudra convaincre les passagers que l’innovation n’est pas synonyme de confinement.
Le programme ZEROe BWB, qui regroupe les travaux sur cette structure, explore ces points dans le détail. Simulations, maquettes, tests sensoriels : l’objectif est de ne pas sacrifier l’expérience à l’efficacité.
Une vision industrielle, sans échéance gravée dans le marbre
Airbus avance, mais sans calendrier précis. C’est à la fois une prudence et une ouverture. Les défis réglementaires, techniques, logistiques sont nombreux. Aucun avion BWB n’a encore été certifié pour le transport commercial de passagers. L’Agence européenne de la sécurité aérienne n’a pas encore de cadre adapté à ce type de structure. Il faudra du temps. Mais la direction est claire.
