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Avec sa future Twingo E-Tech commercialisée à partir de janvier 2026, Renault change de méthode. Conçue en France, développée en Chine et produite en Slovénie, la petite citadine électrique résume une nouvelle manière de faire de l’automobile en Europe. Un jeu d’équilibre entre vitesse, coûts et contraintes réglementaires.
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Le développement de la Twingo E-Tech s’est fait en temps record : 21 mois. Pour y parvenir, Renault a misé sur une organisation éclatée mais coordonnée. Le design est resté à Guyancourt, près de Paris. L’ingénierie détaillée a été confiée à Shanghai, dans le centre ACDC (Advanced China Development Centre), inauguré en janvier 2025. L’assemblage, lui, aura lieu en Slovénie, à Novo Mesto.
Ce choix répond à une pression très concrète : la montée en puissance des constructeurs chinois de véhicules électriques, plus rapides et souvent moins chers. Pour ne pas décrocher, Renault adopte leurs méthodes – sans renoncer à l’Europe. La production finale reste sur le Vieux Continent, afin de conserver l’accès au bonus écologique et d’éviter les droits de douane qui frappent désormais les voitures importées de Chine.
Shanghai, laboratoire d’agilité
Le centre de Shanghai n’est pas un simple bureau d’études délocalisé. Il est devenu un levier stratégique. Les 150 ingénieurs de l’ACDC ont pris en charge l’ingénierie du moteur électrique (fournisseur : Shanghai eDrive) et l’optimisation des systèmes embarqués. Avec une méthode : cycles courts, décisions rapides, itérations continues. C’est l’école chinoise du développement produit. Et Renault l’applique, non pas en sous-traitant, mais en co-développant. Une première.
Ce changement de culture n’est pas anodin. Jusqu’ici, la R&D automobile française était solidement arrimée à l’Europe. Ce projet signe une inflexion : l’expertise asiatique entre dans le cœur du réacteur industriel. Sans fioritures. Avec un seul critère : l’efficacité.
Une production calibrée pour l’Europe
Si Renault a exporté une partie de la conception, il garde l’assemblage en Europe. L’usine slovène de Novo Mesto, avec ses 1 400 salariés, produit déjà les Clio et Captur. Elle prendra en charge la Twingo E-Tech pour garantir sa conformité aux critères européens. Notamment ceux du bonus écologique, désormais conditionné à la localisation de la production et à l’empreinte carbone des composants.
La batterie – LFP (lithium fer phosphate) – est d’origine asiatique, mais sera fabriquée en Hongrie et en Pologne. Objectif : éviter les surtaxes imposées par Bruxelles depuis l’été 2025, qui peuvent grimper jusqu’à 36,3 % pour les voitures électriques en provenance directe de Chine.
Mais le véhicule conserve une empreinte chinoise : 45 % des composants viennent totalement ou partiellement de l’Empire du Milieu. Renault cherche ici un point d’équilibre. Ni 100 % local, ni totalement délocalisé. Juste assez pour rester compétitif, sans sortir des clous réglementaires européens.
Faire vite sans faire seul
Face à la pression de BYD, Nio ou MG, Renault n’imite pas. Il s’adapte. Le programme Leap100, porté par Luca de Meo, vise à ramener le cycle de développement d’un modèle à 16 mois. Objectif : produire plus vite, sans brûler les étapes. La Twingo E-Tech sert de banc d’essai. Si ça fonctionne, d’autres modèles suivront.
L’idée est claire : pour ne pas se faire distancer, il faut changer de tempo. L’industrie auto européenne, trop lente, trop rigide, doit gagner en agilité. Et s’inspirer, au moins partiellement, de ce qui marche ailleurs. Même en Chine.
